全球經(jīng)濟衰退正在催生一種新文字：悲觀主義論調。對那些熱心讀者來說，如今必須得留心中國航空公司的航班信息更新。航空需求萎縮的跡象，與北京的積極言論存在出入。中國整個航空業(yè)去年的客運增長下滑逾3%。今年1月的貨運總量連續(xù)第6個月下降，同比降幅從中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)的31%至中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)的44%。

　　對北京來說，7年前做出的決定加劇了當前航空運量下滑的影響——當時，北京試圖通過一次全行業(yè)結構重組來打造3家全國頂尖航空公司。但那次以3家航空公司及其各自在北京、上海和廣州的樞紐為基礎的合并，是出于地緣政治而非商業(yè)方面的考慮。這3家公司所繼承的機群互不兼容，其管理系統(tǒng)的兼容性甚至更差。3家公司中實力最弱的中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)，即使在年運量增幅高達20%之時也依然出現(xiàn)虧損。

　　由于銀行在向航空公司提供融資上已畏縮不前(短期融資除外)，政府正直接向這3家公司伸出援手。東航和南航已獲得總計15億美元的救助資金，用以削減債務并支付運營費用；本周一，東航再獲3億美元注資。而最賺錢的航空公司國航，上周則被迫否認自己也獲得了注資。

　　行業(yè)的產(chǎn)能過剩、以及三巨頭背后其它20多家航空公司，正嚴重侵蝕著盈利：中國最大的網(wǎng)上旅行代理商攜程旅行網(wǎng)(Ctrip.com)的報告顯示，今年1月(航空需求旺季)的平均機票價格下跌了10%至15%。北京已取消燃油附加費，并禁止新公司在2012年之前進入航空業(yè)，但其應急方案已所剩無幾。新一輪更為理性的被迫整合正呼之欲出。上海這個唯一未被某一家航空公司主導的主要航空市場，似乎是這輪整合的上佳起點。