上周四，上海兩大基地航空公司———中國(guó)東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”)和上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“上航”)紛紛傳出獲得國(guó)家巨額注資的好消息，而此前中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”)、中國(guó)南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”)等多家國(guó)有大型航空集團(tuán)也先后獲得“輸血”，一時(shí)間懸響在國(guó)內(nèi)民航業(yè)上空的紅色警報(bào)仿佛突然消失了。然而，燃眉之急的化解并不能讓航企老總們舒展愁眉，因?yàn)檎l(shuí)都知道，伸手向國(guó)家要錢不會(huì)是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。中國(guó)民航何時(shí)才能“斷奶”？充滿荊棘的未來(lái)之路又將何去何從？在春寒料峭的日子里，對(duì)民航發(fā)展模式的新一輪思考正在悄悄醞釀。

　　兩種模式之爭(zhēng)

　　長(zhǎng)期以來(lái)，凡是談?wù)撁窈綐I(yè)的發(fā)展模式，總有一個(gè)問(wèn)題無(wú)法繞過(guò)，那就是對(duì)中國(guó)民航現(xiàn)狀的判斷：目前民航業(yè)正出于競(jìng)爭(zhēng)不足的狀態(tài)，還是已經(jīng)出現(xiàn)了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的弊端？對(duì)這一問(wèn)題的回答，最終將決定未來(lái)的道路。

　　令人困惑的是，在這一問(wèn)題上，兩個(gè)截然相反的答案都有不少擁躉，雙方見解難分上下。堅(jiān)持民航應(yīng)該進(jìn)一步打破壟斷的一方認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航空公司的服務(wù)水準(zhǔn)和質(zhì)量始終無(wú)法與國(guó)際一流水平接軌，影響民航形象的負(fù)面事件時(shí)有發(fā)生，旅客反映強(qiáng)烈的航班正點(diǎn)率等問(wèn)題長(zhǎng)期來(lái)未能得到徹底改善，這些問(wèn)題都表明，民航業(yè)依然存在過(guò)多保護(hù)、缺少競(jìng)爭(zhēng)，從而也缺失了上進(jìn)的動(dòng)力。

　　專家認(rèn)為，中國(guó)民航眼下雖然已有大小十幾家航空公司，但還沒(méi)有形成真正意義上的競(jìng)爭(zhēng)，而只是一種保護(hù)下的競(jìng)爭(zhēng)。企業(yè)盈利，經(jīng)營(yíng)者拿一樣的工資；企業(yè)虧損，也很少有人主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)閷?duì)資產(chǎn)負(fù)責(zé)的并不是航空公司自身。即便有的公司挑起價(jià)格戰(zhàn)，也會(huì)有“禁折令”來(lái)保護(hù)企業(yè)�？陀^上，航空公司也存在對(duì)客源的爭(zhēng)奪，但是與那種直接對(duì)盈虧負(fù)責(zé)，一虧損就有可能萬(wàn)劫不復(fù)的激烈競(jìng)爭(zhēng)是不能同日而語(yǔ)的，這就是“生于憂患，死于安樂(lè)”的道理。

　　然而，也有不少人認(rèn)為，民航業(yè)本身就不應(yīng)該被列為充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，這是由它在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位所決定的。上航董事長(zhǎng)周赤在接受記者采訪時(shí)就表示，如今大多數(shù)人的目光停留在民航企業(yè)的“天然壟斷性”與大規(guī)模虧損方面，而忽視了民航業(yè)作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)器作用。事實(shí)上，由于巨大的投入和不可預(yù)知的安全風(fēng)險(xiǎn)以及敏感的市場(chǎng)因素，民航天然就不是一個(gè)暴利行業(yè)。從歐美幾十年的民航發(fā)展史來(lái)看，行業(yè)盈利期不會(huì)超過(guò)1/3，而大多數(shù)時(shí)候，航空公司都在與虧損作斗爭(zhēng)。

　　從國(guó)際上看，航空運(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)率最高僅能達(dá)到4%，是一個(gè)明顯的微利行業(yè)。就連著名的投資大師巴菲特都曾說(shuō)過(guò)，飛機(jī)根本不該被發(fā)明。雖然這話有些偏頗，卻一針見血地指出了民航業(yè)投資“黑洞”的屬性。盡管獲利困難，但民航業(yè)所創(chuàng)造的社會(huì)價(jià)值，對(duì)于國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的推動(dòng)作用卻又是巨大的。比如在帶動(dòng)就業(yè)方面，國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)曾對(duì)全球142個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行過(guò)調(diào)查與評(píng)估，得出這樣的結(jié)論：國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)每年每100萬(wàn)旅客產(chǎn)生的就業(yè)崗位是1100-1600個(gè)；大中型機(jī)場(chǎng)(年旅客吞吐量大于500萬(wàn))，每年每100萬(wàn)旅客產(chǎn)生的就業(yè)崗位是750-1100個(gè)；小型地區(qū)機(jī)場(chǎng)(年旅客吞吐量小于500萬(wàn))，每年每100萬(wàn)旅客產(chǎn)生的就業(yè)崗位是350-750個(gè)。也就是說(shuō)，民航業(yè)是社會(huì)發(fā)展必不可少的基礎(chǔ)性微利行業(yè)。對(duì)于這樣一個(gè)行業(yè)，如果實(shí)施充分競(jìng)爭(zhēng)策略，必將導(dǎo)致行業(yè)利潤(rùn)進(jìn)一步攤薄，行業(yè)環(huán)境持續(xù)惡化，而旅客利益間接受損。

　　多重困境之惑

　　充分競(jìng)爭(zhēng)是民航業(yè)難以承受之重？在新一輪全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，一些暴露出的新問(wèn)題仿佛證明了這一點(diǎn)。

　　首先是退出機(jī)制的缺失讓充分競(jìng)爭(zhēng)模式陷入悖論困境。業(yè)內(nèi)人士指出，如果說(shuō)充分競(jìng)爭(zhēng)適合民航業(yè)健康發(fā)展，那么建立合理有序的退出機(jī)制，從而讓企業(yè)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰就應(yīng)該成為這一選擇的前提。然而，事實(shí)上這一機(jī)制很難被執(zhí)行。成立一家航空公司并不是“過(guò)家家”玩游戲，其背后的巨額投資決定了一家航空公司無(wú)論成立或退出，都是一件極其慎重而又牽涉面很廣的事情。就在年前，奧凱航空曾經(jīng)因股東矛盾一度停航。在停航首日，上千名旅客滯留天津機(jī)場(chǎng)，導(dǎo)致航班秩序一度混亂，社會(huì)輿論反響強(qiáng)烈。后來(lái)在有關(guān)部門的協(xié)調(diào)下，奧凱最終實(shí)現(xiàn)了復(fù)航�？梢娂词故且患乙�(guī)模不大的民營(yíng)航空公司，其退出市場(chǎng)之舉也會(huì)造成軒然大波，何況國(guó)有大型航空公司的影響力更不一般。專家指出，與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸開放程度較高，更容易受到社會(huì)關(guān)注。而且作為國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)的晴雨表，其特殊地位決定了國(guó)家不會(huì)輕易讓航空公司破產(chǎn)或停航。近來(lái)，一連串的注資行動(dòng)已經(jīng)證明了這點(diǎn)。而在很多專家看來(lái)，如果民航業(yè)“只進(jìn)不出”，那充分競(jìng)爭(zhēng)模式就失去了“最終裁判者”，也就失去了效用。

　　其次，航空公司所處的尷尬地位也讓民航業(yè)的充分競(jìng)爭(zhēng)面臨巨大的外部壓力。航空業(yè)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈極長(zhǎng)的行業(yè)，航空公司只提供其中一部分的服務(wù)，這意味著航空業(yè)景不景氣，航企能不能盈利，不僅取決于市場(chǎng)環(huán)境，而且受制于上下游產(chǎn)業(yè)的開放程度。遺憾的是，相比于航空公司，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)服務(wù)、航油銷售、航材采購(gòu)等其他航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)的壟斷程度更高。比如，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)資源通常由某地機(jī)場(chǎng)集團(tuán)壟斷經(jīng)營(yíng)，起降費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用價(jià)格基本由其說(shuō)了算，航空公司很少有發(fā)言權(quán)。而在民航服務(wù)的上游，國(guó)內(nèi)航油提供渠道又被中航油壟斷，航空公司同樣難以通過(guò)選擇降低成本。可見，充分競(jìng)爭(zhēng)的民航企業(yè)不得不夾在高度壟斷的上下游產(chǎn)業(yè)之間苦苦支撐。如果不破除這種壟斷，僅僅航空公司之間實(shí)現(xiàn)充分競(jìng)爭(zhēng)，那不僅不能提高中國(guó)民航的競(jìng)爭(zhēng)力，只能讓其陷入混亂的窘境。

　　此外，在專家看來(lái)，新一輪的行業(yè)危機(jī)同時(shí)也暴露了中國(guó)民航其他一些問(wèn)題。比如市場(chǎng)監(jiān)管主體不明，對(duì)于惡性競(jìng)爭(zhēng)缺乏有效的管理手段；又比如民航扶持政策與國(guó)際慣例不接軌，在航材折舊、購(gòu)機(jī)退稅等方面缺乏具體規(guī)定�？傊�，這些問(wèn)題的存在會(huì)大大削弱充分競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展模式的作用，最終事情的發(fā)展會(huì)與其初衷背道而馳。

　　重組潮也許將至

　　全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)使中國(guó)民航業(yè)遭受了“傷筋動(dòng)骨”的打擊，也迫使所有的利益方都考慮更深層次的問(wèn)題：中國(guó)民航業(yè)如何安身立命？此時(shí)，抱團(tuán)取暖，進(jìn)而聯(lián)合重組又成為人們熱衷的話題。

　　由于三大航空公司的收益都在下降，一般認(rèn)為航空公司重組的速度將會(huì)慢下來(lái)，因?yàn)橘Y金鏈條的斷裂使得一系列的收購(gòu)不能進(jìn)行。然而，有些專家卻認(rèn)為，未來(lái)民航的走向也許會(huì)恰巧相反。在他們看來(lái)，正如一個(gè)硬幣有兩面一樣，經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)航空重組也有其積極的一面。因?yàn)槭艿經(jīng)_擊使得地方航空公司的地位發(fā)生微妙的變化，通過(guò)這次危機(jī)，地方政府有可能意識(shí)到航空公司不再是“印鈔機(jī)”和“搖錢樹”，而是一塊“燙手山芋”。一旦認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，在未來(lái)的并購(gòu)重組中，地方政府將減少很多阻力，而這對(duì)于一些強(qiáng)勢(shì)又有資金的航空公司而言是一件好事，也許將拉開國(guó)內(nèi)民航業(yè)新一輪重組潮的大幕。

　　此外，經(jīng)濟(jì)危機(jī)也給航空業(yè)提出了一個(gè)明確的發(fā)展方向，即電子訂票。經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不確定讓人們的購(gòu)物方式發(fā)生了改變，網(wǎng)上購(gòu)物、訂票將會(huì)成為主流。一方面人們需要透明的制度和票價(jià)，通過(guò)電子訂票可以協(xié)調(diào)在不同時(shí)間的票價(jià)，并且不會(huì)妨礙航空公司對(duì)于價(jià)格的控制；另一方面，電子訂票可以極大地降低銷售機(jī)票的費(fèi)用。目前絕大部分機(jī)票是通過(guò)機(jī)票代售點(diǎn)銷售，返還給這些代售點(diǎn)的費(fèi)用是驚人的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，機(jī)票銷售成本在民航公司的成本中占到了8.93%，可以想見，對(duì)于航空業(yè)這種資金密集型的企業(yè)來(lái)說(shuō)，將近9%的費(fèi)用意味著什么。而一旦加速推進(jìn)信息化建設(shè)，各航空公司在信息交流、聯(lián)合售票等方面將變得更加方便，這也將在一定程度上推動(dòng)產(chǎn)業(yè)重組的步伐。