停航門背后的困境值得深思

　　一直以英文字母“OK”為標(biāo)識(shí)的我國內(nèi)地首家民營航空公司———奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡(jiǎn)稱“奧凱航空”)連日來成為民航業(yè)最熱的話題。由于大股東主動(dòng)提出無法保證航班運(yùn)營安全，這家民營航企上周三接到了民航管理部門的“停航令”，這已經(jīng)是中國民航有史以來最離奇的案例。更令人想不到的是，在“停航令”下發(fā)后的第三天，各地機(jī)場(chǎng)卻提前“封殺”了奧凱航空：由于停航傳聞引發(fā)了信任危機(jī)，各地機(jī)場(chǎng)拒絕在油錢到位之前給奧凱航班加油，導(dǎo)致奧凱被迫提前停航。

　　最早起飛的民營航空就這樣半途折翅。奧凱航空不再“OK”僅僅是偶然嗎？其背后的集體困境令人深思。

　　生存普遍艱難

　　表面上看，奧凱停航事件是由新老股東矛盾引發(fā)的，其發(fā)生與發(fā)展具有一定的偶然性和特殊原因。然而，將此孤立事件放在金融危機(jī)引發(fā)的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)大背景下考慮，就不難發(fā)現(xiàn)“停航門”背后的普遍意義。

　　今年以來，全球民航客運(yùn)市場(chǎng)需求顯著下滑，出現(xiàn)極為罕見的負(fù)增長，中國民航也面臨同樣困難。業(yè)績(jī)顯示，今年奧凱航空客運(yùn)板塊已不復(fù)去年的盈利風(fēng)光，轉(zhuǎn)而陷入虧損泥沼。正是在這樣的背景下，作為大股東的均瑤集團(tuán)才希望重新整合奧凱航空運(yùn)輸板塊，調(diào)整奧凱經(jīng)營戰(zhàn)略和管理團(tuán)隊(duì)，在航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力、飛行員分配等方面進(jìn)行整合。這才是引發(fā)新老股東分歧，最終導(dǎo)致奧凱停航的導(dǎo)火線。

　　因金融危機(jī)而陷入困境的民營航空又何止奧凱一家？據(jù)報(bào)道，因長期實(shí)施航空與旅游混業(yè)經(jīng)營，盈利狀況一直良好的春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春秋航空”)，今年利潤與去年同期相比至少下滑70%。四川鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“鷹聯(lián)航空”)又在上月陷入“因缺乏流動(dòng)資金、欠費(fèi)嚴(yán)重而停飛兩架飛機(jī)”的傳言。雖然公司方面努力澄清，只是因飛機(jī)故障而停航，但同時(shí)也承認(rèn)經(jīng)營形勢(shì)極其嚴(yán)峻。幾乎在同時(shí)，鷹聯(lián)接到了四川機(jī)場(chǎng)集團(tuán)發(fā)出的制裁令，稱鷹聯(lián)自2007年3月至2008年10月累計(jì)拖欠機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)、地面服務(wù)代理費(fèi)等費(fèi)用總額3045萬元。經(jīng)長期談判交涉未果，機(jī)場(chǎng)決定自12月1日起停止對(duì)鷹聯(lián)航空提供VIP休息室和頭等艙休息室服務(wù)，后續(xù)還可能采取停止提供登機(jī)橋設(shè)備、提供值機(jī)代理、提供辦公室租賃服務(wù)等措施，并可能就此啟動(dòng)訴訟程序。而目前國內(nèi)最大民營控股航空公司深圳航空有限責(zé)任公司(Shenzhen Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱“深航”)，也正遭遇開航以來經(jīng)營最困難的一年，其連續(xù)14年盈利的神話或在今年中止。

　　民營航空普遍生存艱難，而甩賣機(jī)票這根救命稻草又偏偏在此時(shí)失靈。自今年10月開始，機(jī)票價(jià)格一路下行，2折至4折的機(jī)票遍布國內(nèi)各條航線，機(jī)票比火車票便宜、機(jī)票比燃油附加費(fèi)更低的怪現(xiàn)象層出不窮。

　　之所以出現(xiàn)這樣的局面，是因?yàn)榻衲旰娇諛I(yè)受到集體重創(chuàng)，包括國有三大航空集團(tuán)都在經(jīng)受巨虧煎熬。國航日前發(fā)布的公告顯示，該公司今年第三季度虧損19.4億元，而去年同期盈利21.87億元。東航發(fā)布的公告也顯示，東航前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入316.38億元，同比小幅下降1.5%，虧損22.92億元。經(jīng)營壓力之下，國有骨干航空公司也大打價(jià)格戰(zhàn)。如此一來，民營航空的降價(jià)空間就少得可憐，低價(jià)策略也難以改變艱難現(xiàn)狀。

　　降價(jià)開源接近極限，節(jié)流也難救民營航空于水火。目前，優(yōu)化航路，減少油耗，已成為各民營航空的通用做法。而減少航班上不必要的設(shè)備，包括降低機(jī)上餐食的備份率、少帶水、少裝油、減輕飛機(jī)噴漆重量等措施，也被一一用盡�？梢哉f，民營航空降本增效的招數(shù)已經(jīng)不多。

　　先天存有不足

　　民營航空業(yè)遭遇集體困境，除了自身經(jīng)營問題外，還折射出我國民航體制的某些局限性。事實(shí)上，從獲批進(jìn)入國內(nèi)民航業(yè)那一刻起，中國的民營航空公司就飛得不輕松。

　　首先在政策支持上，國內(nèi)民營航空公司就頗感委屈。一位民營航空老總曾公開表示，雖然中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”)允許民營航空成立并參與競(jìng)爭(zhēng)，但在航線審批上一直比較嚴(yán)格。類似京滬、京穗、滬穗等黃金航線大都由國有骨干航空公司飛行，民營航空很少能插足其中。

　　融資難也是困擾民營航空的一大問題。由于航空業(yè)是高現(xiàn)金流動(dòng)行業(yè)，講求規(guī)模效應(yīng)，只有幾架飛機(jī)的民營航空根本沒有成本優(yōu)勢(shì)，在沒有形成一定的機(jī)隊(duì)規(guī)模之前，航空公司很難實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)作。這也使大多數(shù)民營航空在運(yùn)營一兩年后就出現(xiàn)資金困難。而在國有航空紛紛宣布將獲政府注資時(shí)，民營航空卻只能通過減支增效苦撐。一家民營航空的高層告訴記者，由于在金融支持、資金規(guī)模方面處于弱勢(shì)，目前民營航空面臨的處境比國有航空企業(yè)更困難。

　　此外，中國民航業(yè)實(shí)行高度監(jiān)管導(dǎo)致了民營航空盈利不高。有專家指出，歐洲和美國有大量的廉價(jià)航空，商務(wù)人士每周光顧廉價(jià)航空的大有人在。而在中國，商務(wù)人士和普通居民出行，很少有機(jī)會(huì)接觸廉價(jià)航空。究其原因，就是因?yàn)槊駹I航空的航線不僅受限，而且起飛和降落的時(shí)間也不太好。在這種情況下，民營廉價(jià)航空的獲利程度不高也就不言自明。而獲利不高又反過來導(dǎo)致投資偏少，引發(fā)了民營航空的資金危機(jī)。

　　人才流動(dòng)制度僵化讓民營航空面臨有機(jī)無人飛的尷尬。航空公司最核心的人才是飛行員，而國內(nèi)對(duì)飛機(jī)員長期來遵照類軍事化管理，諸多規(guī)定不利于人才流動(dòng)。比如，從國有航空辭職后的飛行人員，執(zhí)照要交到用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存。而他們的健康記錄本則由用人單位保管半年后才轉(zhuǎn)交民航地區(qū)管理局。這些規(guī)定都構(gòu)成了民營航空即使高薪也無法吸引到人才。

　　抱團(tuán)取暖的時(shí)機(jī)

　　身處民航業(yè)的寒冬，又存在諸多先天不足。中國民營航空難道真的難再“OK”了嗎？

　　對(duì)于突圍之計(jì)，一些民營航空公司老總寄希望于放寬政策，比如在申請(qǐng)航線、引進(jìn)飛機(jī)方面給予民營航空更多的政策傾斜和支持，從而鼓勵(lì)航空公司走出低谷。深航此前就提出，希望民航局可以考慮放開航空公司引進(jìn)外籍飛行員的政策，并進(jìn)一步放開更多航路準(zhǔn)許外籍飛行員飛行，這樣可以提高公司飛行員資源的利用效率。

　　然而，政策改變不可能一蹴而就，更多專家認(rèn)為，民營航空還是應(yīng)該積極尋找自救之路，不能將希望寄托于政府救市。

　　專家認(rèn)為，如果民營航空能聯(lián)合作戰(zhàn)，將是節(jié)約成本的有效途徑。飛機(jī)購置是航空公司最大的開支，民營航空公司在飛機(jī)引進(jìn)方面沒有自主權(quán)，因此無法大規(guī)模采購以享受折扣優(yōu)惠。專家認(rèn)為，目前民營航空公司的致命弱點(diǎn)是規(guī)模小、相互之間沒有聯(lián)合，買飛機(jī)一次也就是一兩架，不具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)。有消息稱，空中客車公司的A380飛機(jī)，大客戶可享受6折優(yōu)惠。另一方面，保持機(jī)隊(duì)單一機(jī)型、降低維護(hù)保養(yǎng)成本，也是民營航空夾縫中求生存的高招。美國西南航空公司(Southwest Airlines)票價(jià)很低，改變了飛機(jī)旅行的“貴族”概念，連續(xù)創(chuàng)造了30多年盈利的驕人成績(jī)，其主要原因就是，航空公司全部使用同一種機(jī)型，大大降低了用于航材的投資和飛行員培訓(xùn)的費(fèi)用。

　　開拓合適的市場(chǎng)也是民營航空必須面對(duì)的問題。在中國當(dāng)前的市場(chǎng)格局中，民營航空企業(yè)和國有航空公司應(yīng)該是合作關(guān)系，而不是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，這是民營航空必須認(rèn)清的現(xiàn)實(shí)。兩者怎么合作？專業(yè)人士認(rèn)為，民營航空公司可以嘗試彌補(bǔ)國有干線航空公司在支線運(yùn)行上的不足。據(jù)了解，美國25家最大的支線航空公司運(yùn)載了96%的支線旅客，它們中只有一家公司沒有和其他航空公司合作。而我國西部市場(chǎng)廣闊，開發(fā)西部航線或許是民營航空與干線航空公司合作共贏的空間。