均瑤自折奧凱之翅

　　奧凱航空停飛事件的導(dǎo)火索源于第一安全責(zé)任人王均金11月初單方面向相關(guān)部門遞交一份停飛申請(qǐng)。同時(shí)作為奧凱和均瑤董事長(zhǎng)的王均金這次“自折翅膀”背后有著怎樣故事呢？

　　奧凱航空有限公司成立于2005年3月，其客運(yùn)業(yè)務(wù)從成立伊始就很艱難，公司大股東北京奧凱交能投資有限公司也開始尋找買家。最終在跟大韓航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)的競(jìng)爭(zhēng)中，均瑤集團(tuán)成了贏家。2006年2月，均瑤集團(tuán)通過持有奧凱交能71.43%股權(quán)的形式，間接成為奧凱航空的控股股東。

　　這一并購(gòu)當(dāng)時(shí)被業(yè)界傳為佳話。從2005年首飛到2006年初，奧凱航空僅有一架波音737飛機(jī)，在苦苦維持了近一年之后，均瑤集團(tuán)開始投資，機(jī)隊(duì)規(guī)模一下子擴(kuò)大到9架，奧凱經(jīng)營(yíng)也有了明顯改善。

　　然而，實(shí)際上在并購(gòu)之后均瑤并沒有真正介入奧凱的經(jīng)營(yíng)管理。王均金在聲明中表示，“奧凱航空在經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)上干支共舉、客貨并營(yíng)，經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)重點(diǎn)不清而引發(fā)經(jīng)營(yíng)方針的分歧，日常經(jīng)營(yíng)中虧損累積增加，董事會(huì)與公司個(gè)別主要經(jīng)營(yíng)責(zé)任人在企業(yè)發(fā)展方向和步驟之間的分歧逐步擴(kuò)大�！�

　　均瑤集團(tuán)新聞發(fā)言人王忠說：“董事長(zhǎng)的決策無法在管理層落實(shí)，那他怎么執(zhí)行安全責(zé)任人的職權(quán)，這難道不是安全隱患嗎？”相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“奧凱目前存在的問題不是安全運(yùn)行的問題，或是股東層面的問題�！�

　　王忠透露，何時(shí)恢復(fù)航線仍是未知數(shù)。停航后，奧凱航空會(huì)進(jìn)入企業(yè)優(yōu)化調(diào)整階段，并逐步完善公司法人治理結(jié)構(gòu)，落實(shí)安全責(zé)任體系。而對(duì)于此前報(bào)道稱均瑤對(duì)奧凱的出資沒有到位，王忠強(qiáng)調(diào)說：“由于均瑤集團(tuán)至始至終不是奧凱航空的股東，均瑤集團(tuán)沒有出資不到位，同時(shí)集團(tuán)對(duì)奧凱航空也不存在任何性質(zhì)的欠款。因此，調(diào)整期不會(huì)出現(xiàn)‘出資是否會(huì)到位’的問題。”

　　鷹聯(lián)航空或?qū)�無家可歸

　　幾乎與奧凱停飛事件同時(shí)，均瑤集團(tuán)旗下的鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，下稱“鷹聯(lián)航空”)如今同樣面臨困境。因?yàn)橥锨匪拇�機(jī)場(chǎng)集團(tuán)超過3000萬(wàn)元，鷹聯(lián)航空很可能將在年底前被其基地所在的成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)掃地出門。

　　旗下的兩大航空公司同時(shí)遭遇難題，再加上目前航空業(yè)的整體寒流，讓曾以“膽大包天”聞名，創(chuàng)造了民營(yíng)航空無數(shù)個(gè)第一的均瑤集團(tuán)再次走到了十字路口。

　　1991年的7月28日，25歲的王均瑤首開中國(guó)民航史私人包機(jī)的先河，承包了長(zhǎng)沙至溫州的航線。隨后的1993年12月，成立國(guó)內(nèi)第一家私營(yíng)包機(jī)公司。

　　2002年8月18日，經(jīng)中國(guó)民用航空總局(中國(guó)民用航空局前身)批準(zhǔn)，均瑤集團(tuán)入股“東方航空武漢股份有限公司”，總投資額1.08億元，占18%的股份。這是民營(yíng)企業(yè)首次入股國(guó)家全資控股業(yè)務(wù)領(lǐng)域。在當(dāng)時(shí)均瑤集團(tuán)被很多人認(rèn)為是民營(yíng)航空的代稱。

　　2005年，均瑤集團(tuán)就獲準(zhǔn)籌建上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，下稱“吉祥航空”)，次年9月實(shí)現(xiàn)首航，并且第一年就是實(shí)現(xiàn)了1000萬(wàn)元的盈利。目前，吉祥航空已經(jīng)開通了全國(guó)各大城市近30條包機(jī)航線，建立了覆蓋全國(guó)各大城市的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　王均金說：“航空講究資源平衡，有錢沒飛機(jī)不行，有了飛機(jī)沒飛行員不行，有了飛行員沒乘務(wù)員也不行，各種資源必須配置到位，協(xié)同發(fā)展�！�

　　正是憑借這種資源配置意識(shí)，吉祥航空成立之后，王均金先后控股和參股了國(guó)內(nèi)首家起飛的民營(yíng)航空公司——基地位于天津的奧凱航空，以及基地位于成都的鷹聯(lián)航空。

　　借此，均瑤集團(tuán)在全國(guó)實(shí)現(xiàn)了一個(gè)“品”字性的戰(zhàn)略布局，吉祥在上海、奧凱在天津、鷹聯(lián)在成都，均瑤初步形成了對(duì)華東、華北、西南三個(gè)區(qū)域市場(chǎng)的輻射與影響。

　　此前王均金曾說，“只要吉祥航空做好了，讓另外兩家盈利很容易�！比欢�，這兩年來，均瑤集團(tuán)沒有掌握奧凱與鷹聯(lián)航空的實(shí)際經(jīng)營(yíng)管理權(quán)。該業(yè)內(nèi)人士表示，或許均瑤是想借此實(shí)現(xiàn)對(duì)奧凱的管理整合，實(shí)現(xiàn)均瑤系的抱團(tuán)過冬。

　　錢塘航空籌備明年起飛

　　飛天17年后均瑤走至十字路口，民營(yíng)航空的前景和命運(yùn)再次受到了關(guān)注。此時(shí)，已經(jīng)籌建兩年多，但至今仍未正式成立的錢塘航空的命運(yùn)尤為受人關(guān)注。作為浙江本土的民營(yíng)航空，錢塘航空是否會(huì)因?yàn)楫?dāng)前的寒流半途而廢呢？

　　2006年6月，錢塘航空的籌建獲得了中國(guó)民用航空華東地區(qū)管理局的批準(zhǔn)曾在我國(guó)航空業(yè)掀起一股不小的波瀾。當(dāng)時(shí)錢塘航空創(chuàng)造了數(shù)個(gè)第一：注冊(cè)資本最大，和許多民營(yíng)航空公司注冊(cè)資本只有數(shù)千萬(wàn)相比，這家企業(yè)注冊(cè)資金有2億元；籌建陣容最豪華，東方航空原董事長(zhǎng)、總經(jīng)理、總飛行師等航空界頂尖人才被囊括其中。

　　然而，錢塘航空在等待中國(guó)民用航空局(Civil Aviation Administration of China，下稱“民航局”)批復(fù)的時(shí)候卻遲遲不見下文。如今兩年多過去了，民營(yíng)航空業(yè)幾經(jīng)潮起潮落，錢塘航空升空日期一推再推，至今沒有具體的時(shí)間表。

　　“對(duì)于奧凱和均瑤我還是不說為好。不過無論如何，我們要進(jìn)入航空領(lǐng)域的決心從來都沒有動(dòng)搖過�！弊蛱�(11日)正在籌建的錢塘航空總裁陳亞君說，民航局的批文至今沒到，但是公司一直在緊鑼密鼓地運(yùn)作�！帮w天的具體時(shí)間表沒定，一般來說是明年吧。”

　　陳亞君說，他們從一開始準(zhǔn)備進(jìn)入航空領(lǐng)域就確定了主輔共同發(fā)展的戰(zhàn)略�！爸骶褪呛娇湛拓涍\(yùn)輸，輔就是跟航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈平臺(tái)�！睋�(jù)了解，在等待審批的日子里，錢塘航空已經(jīng)訂購(gòu)了3架空中客車，培訓(xùn)了17名飛行員。

　　不過他們把更多的精力投入到了航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈平臺(tái)。今年年初，投資10億元興建的中華航空大廈已在錢江新城開工。建成后將吸引波音公司(Boeing Co.)、空中客車公司(Airbus S.A.S.)、德國(guó)漢莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)和法國(guó)航空公司(Air France)等航空產(chǎn)業(yè)類公司進(jìn)駐�！巴瑫r(shí)我們還正在跟美國(guó)的一所飛行學(xué)校合作�！标悂喚�表示，這兩年來錢塘航空并沒有“閑著”。

　　民企飛天路還很長(zhǎng)

　　“均瑤飛天遇到的困境，實(shí)際上是一個(gè)行業(yè)性的問題�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示，在國(guó)家當(dāng)前的政策之下，民營(yíng)航空本身就存在很多不足，當(dāng)前國(guó)際金融危機(jī)導(dǎo)致整個(gè)航空業(yè)遭遇寒流，只是加速了民營(yíng)航空問題的暴露。

　　中國(guó)民航業(yè)發(fā)展60年，而姓“私”的航空行業(yè)只不過占據(jù)了時(shí)間長(zhǎng)河中短短的3年。自從2005年3月奧凱航空首飛，到目前為止，我國(guó)內(nèi)地已有10多家民營(yíng)、中外合資航空公司投入運(yùn)行，總共投入飛機(jī)39架，注冊(cè)資本26億元。其中民營(yíng)航空公司共10架飛機(jī)。

　　但事實(shí)上，民營(yíng)航空公司的經(jīng)營(yíng)并非一帆風(fēng)順。他們面對(duì)的最大問題就是資金。浙江大學(xué)管理學(xué)院教授姚錚表示，航空業(yè)是個(gè)資本密集型行業(yè)，民營(yíng)航空公司起點(diǎn)低，規(guī)模小，和國(guó)營(yíng)航空公司相比，在資金、技術(shù)等方面都明顯處于劣勢(shì)。此外，國(guó)家政策也成了很多民營(yíng)航空發(fā)展的天花板。錢塘航空總裁陳亞君就表示，奧凱停飛歸根結(jié)底是國(guó)家政策的緣故。

　　目前，雖然民航局允許民營(yíng)航空公司參與競(jìng)爭(zhēng)，但在航線審批上一直比較嚴(yán)格，一些熱門航線仍被老牌國(guó)有航空公司握在手里，民營(yíng)航空公司根本申請(qǐng)不到。而人才問題更是年輕的民營(yíng)航空所無法逾越的障礙。這樣的環(huán)境，民營(yíng)航空很難有大的發(fā)展。

　　“現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)于很多民營(yíng)航空來說更是雪上加霜�！币﹀P表示，受目前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，一方面可能導(dǎo)致公司資金的無法正常到位，另一方面，旅游和商務(wù)活動(dòng)等對(duì)航空的需求大幅度下降，國(guó)內(nèi)油價(jià)在國(guó)際油價(jià)下跌的趨勢(shì)下仍處于高位，這些因素對(duì)航空公司財(cái)務(wù)方面增加了壓力。