加入航盟亦是雙刃劍

　　想要分享利益，自然要付出代價。對于迅猛增長的中國市場，國外航空公司從未停止垂涎。吸引中國航空公司入盟也正是為繞過中國的航權壁壘，變相將聯(lián)盟航線網(wǎng)絡覆蓋到中國，曲線進入中國航空市場。

　　商場上的老道理，沒有永遠的朋友或敵人，只有永遠的利益。在航權不斷開放的背景下，昔日的聯(lián)盟伙伴很可能成為明日的競爭對手。如果錯誤判斷得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交納的會費及接受強制性服務標準，甚至可能引狼入室，損害與其他航空公司已形成的良好合作。

　　曾經(jīng)是天合最重要成員之一的美國大陸航空公司(Continental Airlines Inc.)日前就確認將于今年10月24日離開天合加入星盟。原因是盟友達美航空公司(Delta Air Lines Inc.)吞并美國西北航空公司(Northwest Airlines Corp.)后，在太平洋航線、大西洋航線、拉美航線上與大陸航空都有更直接競爭，達美成為全球最大航空公司后，也將在客觀上削弱大陸航空在天合內(nèi)的原有話語權。

　　美國大陸航空總裁兼首席運營官石志輝(Jeffery A.Smisek)日前接受媒體采訪時表示，一旦加入星盟，大陸航空就將成為后者在紐約地區(qū)最大的航空公司，而且也是唯一一個在紐約擁有航空樞紐的航空公司。同時，星盟在拉美網(wǎng)絡里也沒有非常強大的航空公司，這都是大陸航空的優(yōu)勢。另外，加入星盟也可讓大陸航空進一步補足亞太市場的短板，尤其是同國航、上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”)的合作令大陸航空頗為期待。

　　國內(nèi)一航空公司政策研究員透露，是否掌握核心話語權對于航空公司入盟能分享到的實際利益起著重要作用，就連交納的會費多少也取決于每個公司自身的實力以及加入聯(lián)盟的緊密程度。如果沒有平等對話的實力，即便加入了聯(lián)盟，吃虧的最終是自己。某中東航公司也對媒體透露稱，航空聯(lián)盟內(nèi)有一不成文規(guī)定，即某一成員的服務水平不得超出盟內(nèi)成員平均水平，否則便會遭到其他成員抗議。

　　而在東航究竟選擇加入哪一聯(lián)盟的問題上，業(yè)界也對其與上航的重組有所顧忌。上航目前是星盟成員，如果東航最終選擇天合，則意味著上航可能需要退盟，其與星盟成員的合作關系也將受影響。對此，東航董秘羅祝平表示，這一情況并不在東航主要考慮范圍之內(nèi)，以國航與香港國泰航空交叉持股，但仍屬于不同國際航空聯(lián)盟的例子來看，排他性協(xié)議在利益面前也并不絕對。

　　另一方面，網(wǎng)絡覆蓋與具體某家成員航空公司的盈利是否成正比也值得考量。過去10年中，三大航空聯(lián)盟中成員公司實現(xiàn)利潤水平最高的，反而是網(wǎng)絡規(guī)模和旅客周轉(zhuǎn)量較小的寰宇一家。星盟和天合的表現(xiàn)均有待提高。星盟最新數(shù)據(jù)顯示，2008年由于網(wǎng)絡增長實現(xiàn)的收入提升了12.5%至27億歐元，聯(lián)盟協(xié)議也增加3%至97項。但在2009年中，星盟則會將更多精力聚集在現(xiàn)有網(wǎng)絡的內(nèi)生性增長上。

　　有業(yè)內(nèi)人士建議，為減少入盟帶來的束縛，各航空公司可通過雙邊協(xié)議獲得航線網(wǎng)絡以及其他方面上的合作，這一方式不需要太高成本，相對更為實惠。對此，國航董秘黃斌認為，航空聯(lián)盟內(nèi)聚集的是全球最為優(yōu)秀的航空公司，入盟同時也是提升中國航空公司品牌形象的過程。在航材、機上用品采購、飛機維修等諸多領域上，聯(lián)盟的整體談判實力也可令成員獲益。

　　“我們鼓勵航空公司在困難時期進行聯(lián)合，但解決根本性問題還是需要更大的商業(yè)開放程度，這個行業(yè)里的航空公司太多了”，IATA亞太區(qū)傳訊經(jīng)理鐘接慶表示。據(jù)悉，天合聯(lián)盟附屬成員巴拿馬Copa Airlines最近也“非正式地”表明有意離開天合。

　　小知識

　　星空聯(lián)盟(StarAlliance)

　　全球成立最早、規(guī)模最大的航空聯(lián)盟。誕生于1997年，總部位于德國法蘭克福。目前包含美國聯(lián)合航空、德國漢莎航空等21個正式成員航空公司及三家地區(qū)性成員。中國國航和上海航空分別于2007年底和2006年成為星盟成員。

　　天合聯(lián)盟(SkyTeam)

　　2000年由達美航空、法國航空及大韓航空等組建，全球第二大航空公司聯(lián)盟。中國南航于2007年加入，成為首家加入國際航盟的內(nèi)地航空公司。目前共有11家正式成員及3家伙伴成員，航線網(wǎng)絡覆蓋160多個國家。

　　寰宇一家(OneWorld)

　　成立于1999年，由美國航空、英國航空、國泰航空等共同組建。截至2008年共有10名成員公司，飛行航線網(wǎng)涵蓋共約150個國家700多個目的地。

　　樞紐機場：跟著航空聯(lián)盟有肉吃

　　加入航空聯(lián)盟與否不僅關乎航空公司利益，機場作為產(chǎn)業(yè)利益相關者也可因此受益。目前三大航空聯(lián)盟在全球擁有超過37家不同國家地區(qū)的航空公司，通航目的地保守估計超過1000個。如果將航空聯(lián)盟看作一家巨無霸航空公司，無疑是機場在拓展航線網(wǎng)絡過程中最值得關注的對象。

　　2008年底，白云機場就宣布將借助南航進一步加大與天合的合作。在營銷上，配合天合爭取航權和時刻資源，幫助天合改善通關環(huán)境，與天合開展聯(lián)合營銷。天合可利用白云機場異地城市候機樓和客運專線服務，一起設計打包產(chǎn)品，捆綁銷售，提高航班客座率，為天合常旅客設計增值服務套餐等。

　　專門從事航空業(yè)研究的新加坡開銳咨詢研究員周浩認為，機場與聯(lián)盟合作實質(zhì)上是一次資源互換的市場行為，聯(lián)盟提供國際航線網(wǎng)絡，交換機場在資源和服務上的傾斜支持。一方面成熟的行銷手段能為聯(lián)盟起到更好的支持，另一方面聯(lián)盟的加入也為機場提供了新的航線產(chǎn)品，進一步鞏固并擴大了機場在該地區(qū)的市場占有率。

　　在航站樓分配方面，聯(lián)盟為了提供便捷的中轉(zhuǎn)，通常都會要求機場把自身成員公司集中在同一區(qū)域，以縮短旅客轉(zhuǎn)機時間。如星盟著名的“同一屋檐下”計劃可將這一時間縮短一半。而對于機場來說，幫助聯(lián)盟成員在地面服務配合上實現(xiàn)類似計劃，也意味著可以吸引更多中轉(zhuǎn)旅客。

　　同時，聯(lián)盟掌握了最全面的旅客資源信息，如果能夠與之充分合作，對于機場有針對性地開展商業(yè)活動非常寶貴。由于航空聯(lián)盟大多統(tǒng)一平臺運營中轉(zhuǎn)聯(lián)程航線，機場也可盡量爭取簽轉(zhuǎn)權或票務代理權，一方面可以為旅客提供中性服務，另一方面可分得一筆收入。

　　周浩認為，大型樞紐機場在選擇合作聯(lián)盟時也應首先分析聯(lián)盟航線網(wǎng)絡，根據(jù)自身發(fā)展方向，有重點地選擇航空聯(lián)盟加深合作。例如在發(fā)展中歐和中非航線上，選擇星盟比較合適，而在中美航線上，選擇天合可能更為明智。(記者董珺，實習生葉華)