曾宣稱“航空業(yè)不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立最終發(fā)現(xiàn)，他無法玩轉(zhuǎn)這個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)卻低回報(bào)的產(chǎn)業(yè)。在貿(mào)然闖入民航業(yè)3年之后，他勉力維持的民營東星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”)，連同他充滿戲劇性的商業(yè)生涯，一起走到了終點(diǎn)。

　　十幾天之前，蘭世立拒絕了央企中國航空集團(tuán)公司(China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團(tuán)”)對東星航空的重組。東星航空總部所在地的武漢市政府，已在考慮支持債權(quán)人對東星航空的破產(chǎn)申請。3月15日，東星航空有限公司被強(qiáng)制停航之后，公司總裁蘭世立在珠海機(jī)場被警方控制。此時(shí)，東星航空累計(jì)欠債5億元，已處于資不抵債的狀態(tài)。

　　從首飛到停航，東星航空在不足三年的時(shí)間內(nèi)迅速起飛而又急速跌落。它是又一家在內(nèi)外重壓之下陷入困境的民營航空公司，與此相呼應(yīng)的是，幾乎在同一時(shí)間，四川航空收購了另一家民營航空公司鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯(lián)航空”)76%的股份。

　　東星隕落

　　“現(xiàn)在重組已經(jīng)擱淺，政府正在考慮，在蘭世立不配合的情況下，能否尋找其他手段合法解決問題�！�3月19日，武漢市交通委員會(huì)新聞發(fā)言人覃詩章說，“比如破產(chǎn)。”

　　覃詩章解釋，政府之所以這樣考慮，其一是債權(quán)人已經(jīng)向法院作出申請；其二，重組已經(jīng)沒有繼續(xù)的基礎(chǔ)。

　　3月14日，東星航空發(fā)表聲明稱，拒絕被中航集團(tuán)收購，原因是難以形成商業(yè)合作的基礎(chǔ)。此前，雙方已經(jīng)談定了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的主要條款。

　　針對東星航空重組的擱淺，武漢市政府的觀點(diǎn)是，蘭世立已無力自救，卻還在重組問題上出爾反爾。

　　知情人士透露，東星航空實(shí)際上是此次重組的發(fā)起人。去年12月，陷入困境的蘭世立找到中航集團(tuán)洽談重組事宜。雙方在今年1月份形成了一份重組框架協(xié)議。

　　3月，洽談已近成功。包括承債在內(nèi)，中航集團(tuán)方面開出了7億元左右的價(jià)格。其中，中航集團(tuán)方面先期拿出5000萬元來補(bǔ)發(fā)東星航空飛行員工資等，暫緩東星航空的壓力。然而3月14日晚，東星航空突然單方面宣布重組失敗，次日遂被政府要求民航管理當(dāng)局停飛航班，蘭世立本人亦隨后被相關(guān)部門監(jiān)控。

　　官方稱，停飛的主要原因并非重組擱淺，而是東星航空債務(wù)纏身、資不抵債。

　　據(jù)悉，在中航集團(tuán)與東星航空達(dá)成框架協(xié)議之后，中航集團(tuán)曾委托安永會(huì)計(jì)師事務(wù)所對東星航空財(cái)務(wù)狀況做盡職調(diào)查。報(bào)告結(jié)果是東星航空負(fù)債5億，其中主要包括飛機(jī)租賃費(fèi)、航油費(fèi)、機(jī)場起降費(fèi)等。

　　2005年，東星航空向美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)租賃了10架空中客車A320飛機(jī)。按照協(xié)議。東星航空每月向GECAS繳納30萬美元的租金，但在實(shí)際運(yùn)營中，GECAS多次催要租金未果。去年11月前后，GECAS向東星航空發(fā)出最后通牒，稱如果不能拿到欠款，就將查封后者的機(jī)隊(duì)。同時(shí)，GECAS將上述情況通報(bào)給了湖北省和武漢市政府。

　　坊間傳言GECAS對東星航空的債權(quán)超過1億元，而東星航空的注冊資本僅為8000萬元。

　　有消息顯示，東星航空的債權(quán)人名單甚長，其中中國航空油料集團(tuán)公司(China National Aviation Fuel Holding Co.，簡稱“中航油”)在1億元左右，湖北機(jī)場集團(tuán)也有約6000萬。

　　與國內(nèi)債權(quán)人的 “隱忍”不同，2月底，東星航空機(jī)隊(duì)的所有者GECAS等6家外企，以債權(quán)人的身份正式向武漢市中院和國外一家法院申請東星航空破產(chǎn)。

　　蘭世立似乎陷入四面楚歌的境地。東星航空內(nèi)部人士透露的細(xì)節(jié)是，自2008年6月起，中航油對東星航空的飛機(jī)都是現(xiàn)款加油，打破了業(yè)界先加油后結(jié)算的慣例。

　　從首航到停飛，三年不到，蘭世立的飛翔夢想宣告破滅。

　　三年

　　蘭世立起先涉水航空，主要是希望依靠其旅游業(yè)務(wù)，拓展其產(chǎn)業(yè)鏈條。適時(shí)，恰逢國內(nèi)航空對民資放開，蘭世立遂以低成本切入。

　　擅長資本運(yùn)作的蘭世立給人印象最深的是其在經(jīng)營上“劍走偏鋒”。

　　2005年，在旅游、地產(chǎn)板塊上完成一定積累的蘭世立，憑借自己的長袖善舞，邁進(jìn)了航空的門檻。但他很快發(fā)現(xiàn)，該領(lǐng)域“燒錢”之多和專業(yè)性之強(qiáng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)出乎自己的意料。

　　知情人士透露，東星航空自首航開始，便一直處于慘淡經(jīng)營之中。

　　該人士稱，蘭世立本以為位于武漢市中心的光谷中心花園地產(chǎn)項(xiàng)目可期的豐厚回報(bào)，足以支撐他在航空公司的運(yùn)轉(zhuǎn)。遂通過該地產(chǎn)項(xiàng)目拆借了數(shù)億資金，但這些錢很快被包括飛行員招聘、航油等高昂的硬性支出耗盡。

　　進(jìn)入2008年，光谷項(xiàng)目不僅沒有成為蘭想象中的現(xiàn)金奶牛，反因資金不足面臨被抵押的境地，最終在年底將產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓給本地的融眾投資集團(tuán)。

　　而其旅游板塊早被航空業(yè)務(wù)掏空，其利潤豐厚的入境游、公款考察游業(yè)務(wù)則也因金融危機(jī)和奧運(yùn)等因素大幅下滑，財(cái)務(wù)上更為捉襟見肘。

　　國家上調(diào)成品油價(jià)格后，航油出廠價(jià)每噸提高1500元至7450元。一直拖欠各種費(fèi)用的東星航空更為被動(dòng)。而其數(shù)條主要航線，也因公司長期拖欠資金被民航當(dāng)局叫停。

　　擅長資本騰挪的蘭世立，此刻已無回天之術(shù)。他曾多次嘗試通過引入重組方，來緩解隨時(shí)可能斷裂的資金鏈。

　　其中擬對高盛引進(jìn)的失敗，可能是東星航空錯(cuò)失的一次最佳的救贖機(jī)會(huì)。當(dāng)?shù)亟鹑跇I(yè)人士透露，2008年上半年，蘭世立將高盛請到談判桌前，經(jīng)反復(fù)拉鋸，高盛決定以1億美金收購東星部分股權(quán)。該方案甚至通過了商務(wù)部的初步批準(zhǔn)。

　　而突如其來的汶川地震，將重組擱置。震后不久，蘭世立還想討價(jià)還價(jià)，然而不想高盛卷入了次貸漩渦，甚至撤裁了亞太區(qū)的投行部門。蘭世立失去了這次機(jī)會(huì)。

　　2008年，東星航空還曾與一家浙江民營企業(yè)商談過重組，在簽約前三小時(shí)，蘭世立選擇了放棄。

　　當(dāng)年12月，在融眾集團(tuán)的牽線搭橋下，蘭世立與中航集團(tuán)開始洽談重組，這一動(dòng)作也得到了當(dāng)?shù)卣�府的支持。今�?月初，湖北省又與中航集團(tuán)簽訂了一條旨在將武漢打造成中部航空樞紐的框架性協(xié)議。

　　但中航集團(tuán)的開價(jià)顯然未能達(dá)到蘭世立的標(biāo)準(zhǔn)。一家民營航空公司的高層透露，蘭世立曾含蓄地表示，其心理價(jià)位是6個(gè)億以上，加上承債，總共11個(gè)億。而東星航空在最困難的2008年死里逃生和今年的復(fù)蘇跡象，讓蘭世立的態(tài)度變得曖昧起來。

　　這就有了文章開頭的那一幕，蘭世立再次反悔，幾次談判的最后時(shí)刻，他都出爾反爾，但這一次他的對手是中航，想抽身已不那么容易。

　　未經(jīng)證實(shí)的說法是，擁有新加坡國籍的蘭世立，一直在涉嫌將東星集團(tuán)的資金進(jìn)行紛繁復(fù)雜的運(yùn)作，并抽往海外。在業(yè)內(nèi)人看來，航空業(yè)的高風(fēng)險(xiǎn)特性和蘭世立個(gè)人的豪賭性格，注定了東星航空最后的悲劇。

　　集體困境

　　幾乎在東星航空事發(fā)同一時(shí)間，國內(nèi)第一家獲準(zhǔn)籌建的民營航空公司鷹聯(lián)航空，被川航注資1.88億元后，以76%的股份收編。而去年年底停飛的奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)，目前正在尋找戰(zhàn)略投資者。

　　而控股奧凱航空、持股鷹聯(lián)航空并擁有全資子公司吉祥航空的民營企業(yè)均瑤集團(tuán)，也在民航業(yè)中且戰(zhàn)且退。

　　5年前，當(dāng)時(shí)的中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)向民營資本放開市場。8000萬元的低門檻，給航空業(yè)多年國資主導(dǎo)的鐵幕打開一個(gè)口子。民營投機(jī)者們，看到了進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的絕佳機(jī)會(huì)。

　　然而幾年過后，民營航空陷入集體困境。國資航企整合民營航空，成為新的趨勢。

　　一位民航業(yè)人士介紹，國外民營航空之所以能生存，主要其定位區(qū)域性發(fā)展，航路集中在支線，政府有相應(yīng)補(bǔ)貼。但國內(nèi)的市場，顯然不是這種狀況。

　　覃詩章的話，可以說反映了武漢市政府對這件事情的立場，“如果能跟中航集團(tuán)合作成功，對地方上來說肯定是個(gè)發(fā)展。有沒有民營公司，那都不是關(guān)鍵。目的是促進(jìn)航空業(yè)的發(fā)展�！�

　　事實(shí)上，在蘭世立初涉航空業(yè)前，原北方航空總經(jīng)理、現(xiàn)東星航空總經(jīng)理周永前便告誡蘭世立，要有“破產(chǎn)做航空”的準(zhǔn)備，航空不僅僅是資本和技術(shù)密集的行業(yè)，還是個(gè)微利行業(yè)。

　　有人甚至質(zhì)疑蘭世立做航空的動(dòng)機(jī)。其實(shí)早在東星進(jìn)軍航空業(yè)之初，即有說法稱，以蘭世立之精明，他或許從一開始就已經(jīng)考慮好了退出。前述民航業(yè)人士說，東星航空的運(yùn)營，充斥著可笑的低級錯(cuò)誤�！八�在招飛行員的時(shí)候，居然把人機(jī)比算錯(cuò)了�！�

　　現(xiàn)在，業(yè)界有人士提出需要反思當(dāng)初的開放政策。一方面，民航業(yè)資金、技術(shù)密集，高風(fēng)險(xiǎn)卻低回報(bào)的行業(yè)特征，是否適合民營航空進(jìn)入；另一方面，如果適度放開，是否應(yīng)當(dāng)提高進(jìn)入門檻。

　　事實(shí)上，自從當(dāng)年力主開放的原中國民用航空總局局長楊元元離開民航后，民航對民營資本的大門就已逐步收緊。在最近兩年的民航工作會(huì)上，均明確提出，將暫停審批新設(shè)航空公司的申請。