重構全球航空網(wǎng)絡

　　也許歐盟也該仔細算算賬。在國航的辦公室里，黃斌指著一張世界地圖向記者描述碳稅帶來的全球航空網(wǎng)絡重塑可能。

　　目前國航飛往歐洲的航線主要經(jīng)法蘭克福、阿姆斯特丹和倫敦中轉，這些城市全部位于歐盟范圍內(nèi)，這意味著飛機從中國境內(nèi)一起飛就要開始計收碳排放稅。而如果改由中東的迪拜或沙迦中轉，碳排放稅便可以只從飛機由迪拜或沙迦起飛算起。另一條路線是往北飛，經(jīng)俄羅斯烏拉爾山后，進入莫斯科再飛往倫敦，也可以減少一部分碳排放計費里程。

　　“但問題在于，這些都只是理論假設，現(xiàn)實的航線設計要考慮很多因素，比如迪拜和沙迦能不能短時間接受由亞洲各國飛來的大量航班。如果不能的話，其他經(jīng)停點就顯得不夠經(jīng)濟，飛機可能需要飛過喜馬拉雅山，中亞地區(qū)則商務及旅游市場不發(fā)達，局勢也不穩(wěn)定。往北的俄羅斯空中管理系統(tǒng)及民航基建都比較落后，承載不了大量航班起降�！�

　　另一方面，考慮到地球是兩頭尖中間圓的形狀，越往北緯度圈越小，則先飛往與北京、上海等緯度接近的迪拜，再飛往歐洲的飛行距離，比起直接飛往法蘭克福等地要更長，單程需多飛2個小時左右。這也就意味著更多的燃油及航材消耗，成本未必比支付碳排放稅小，并且亦無法達到減少全球航空碳排放的目的。

　　而從歐盟自身成員國的利益來看，如果大量國際航班改由歐盟成員國外的地區(qū)經(jīng)停，直接負面影響便是起降費等機場收費下降，同時原有主要經(jīng)停點的客流也受到負面影響，并可能進一步導致旅游市場的萎縮。

　　航空公司的減排努力

　　中國航空公司對EUETS的“非暴力不合作”態(tài)度，并不意味著他們置環(huán)境保護于不顧。早在2008年，中國民航局便頒布了《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》。目前，全行業(yè)各航空公司、機場和空管部門都已行動起來，積極采取包括優(yōu)化空域和航線航路、實施縮小飛行高度層垂直間隔(RVSM)、使用機場橋載設備代替飛機輔助動力裝置(APU)、淘汰老舊機型等措施，大力推進航空節(jié)能減排工作。

　　記者從多家國內(nèi)航空公司了解到，其均已成立了專門的應對碳排放稅小組，每月向民航局提交減排措施報告。

　　孔棟告訴記者，國航已經(jīng)加快了對老舊飛機的淘汰速度；同時采取了各種措施盡量減少能源浪費，包括精確計算載油量、起飛滑行時間等。南方航空提供的一份減排報告則顯示，優(yōu)化航線結構將明顯有利于消減碳足跡。以北京-迪拜航線結構優(yōu)化工作為例，經(jīng)航線分析表明，新航線往返共縮短距離632海里，縮短飛行時間79分鐘，可減少燃油消耗8.6噸。

　　海航的節(jié)能減排小組則由公司總裁王英明親自掛帥，形成了重量控制、速度管理、機務維修、飛行運行等四大模塊。2008年7月份海航成為中國民航第一家與國際航協(xié)合作開展燃油效率差距分析的航空公司。截止到2008年底，海航節(jié)能減排項目累計節(jié)約總運營成本1.44億元。2009年節(jié)能減排指標為1.08億元，上半年已完成0.65億。

　　國際航協(xié)主席比西尼亞尼選擇可持續(xù)生物燃料，作為對未來減排表示樂觀的例子。“用薺藍、麻風樹和藻類等生物燃料替代傳統(tǒng)航空燃料在三年前還是一個夢。而現(xiàn)在，我們預計最晚到2011年即可通過認證。這些生物燃料具有可使碳足跡減少高達80%的潛力，并且不會與糧食作物爭奪土地和水�！北任髂醽喣岜硎�。

　　“但節(jié)省成本解決不了航空公司的發(fā)展問題，只能解決生存問題，解決發(fā)展的只有市場，其余的都是錦上添花”。黃斌強調。

　　也許一位不愿具名航空高管的態(tài)度代表了中國民航業(yè)的整體期待，“國家對于發(fā)展航空業(yè)重視程度日益提升，應該會有統(tǒng)一辦法解決發(fā)達國家不合理收費的問題。比如，如果歐盟態(tài)度強硬，我們是不是可以反征歐盟承運人呢？”

　　鏈接

　　“我們支持碳排放稅，但歐盟需減少重復收費”

　　———本報獨家對話英國航空行政總裁Willie Walsh

　　在對歐盟通過ETS實施斂財計劃的質疑和指責聲中，英國航空公司(British Airways PLC，簡稱“英航”)卻堅定地在各個場合表達對這一體系的支持，并成為整個民航業(yè)節(jié)能減排的領先企業(yè)之一。哥本哈根會議前夕，記者獨家采訪了英航行政總裁Willie Walsh。

　　記者：EUETS也將給英航帶來成本上升，但英航一直是歐盟ETS的積極倡導者，原因是什么？

　　Walsh：一個全球內(nèi)適用的方法必須建立在完整和開放的排放交易上，以最環(huán)保和最經(jīng)濟有效的方式來保證航空業(yè)在減少龐大的排放量上發(fā)揮自己的作用，同時避免惡性競爭。我們支持ET S原則，并相信這個計劃應該以直接的貿(mào)易系統(tǒng)為基礎。

　　當然，我們也強烈呼吁歐盟取消重復收費。不合理的稅收不利于環(huán)保，且嚴重低估了相關機構投資在減排技術上的能力。

　　記者：英航是否認為ETS實施會減弱消費者搭乘飛機的意愿？

　　Walsh：我們相信乘客理解航空公司處境，我們不僅提供便利服務，也要盡力減少環(huán)境污染。2008年，我們重新評估了英航碳足跡，估計有17741897噸，這有助于幫助我們更有效減少碳足跡，但最終決定權取決于乘客個人。

　　記者：英航的部分減排額將通過清潔發(fā)展機制支持發(fā)展中國家的綠色能源項目，目前中國便有兩處，英航是如何選擇這些項目的？目前這些項目的進展情況如何？

　　Walsh：在中國我們有兩個項目，分別是甘肅省曉河水力發(fā)電站項目和位于內(nèi)蒙古的巴音敖包風場。目前它們都進展順利，2008年11月，曉河水力發(fā)電站全部投入使用。第一份年度監(jiān)察報告預計在2010年初公布，核證減排量將于不久以后公布。

　　巴音敖包風場則將實現(xiàn)每年二氧化碳排放抵消121757噸，擁有33個風力渦輪機，目前所有的風力渦輪機已經(jīng)安裝。最后一步就是建立一個分站，用于連接輸電網(wǎng)。第一份年度監(jiān)察報告預計在2010年下半年公布，核證減排量將于不久以后公布。

　　記者：您認為，航空公司是否在碳減排的問題上承擔了太多責任和壓力，畢竟航空業(yè)的碳排放額只占全球的2%？

　　Walsh：國際航空排放量在12年前并不在京都議定書的范圍內(nèi)，現(xiàn)在我們有機會糾正這個漏洞。我們的提議是能以最環(huán)保和實用的方式減少碳足跡，他們是有利于這個星球的最佳選擇，我們盼望聯(lián)合國采用這些方案。