近年來，歐美國家航空公司因涉嫌集體操縱價格而受到指控甚至被施以重罰的案例屢見不鮮。4月29日，美國法院又對一起機票集體漲價案的被告——荷蘭馬丁航空公司(Martinair Holl and NV)的一位副總量刑定罪。那么，對于航空業(yè)的這種“價格聯(lián)盟”，美國人是如何通過法律予以規(guī)制和懲罰的？在這個航空業(yè)大國，百年以來圍繞“集體漲價”問題又留下了哪些歷史印記？本期故事，就讓我們重溫美國航空業(yè)“集體漲價”的前世與今生。

　　航空公司“集體漲價” 企業(yè)個人實行“雙罰”

　　4月29日，被指控在美國搞“集體漲價”的荷蘭馬丁航空公司一位副總裁弗·約翰內(nèi)斯·德瓊在美國哥倫比亞地區(qū)法院認罪服法，得以從輕發(fā)落：他將為此坐8個月的牢，并繳納2萬美元的罰金，同時繼續(xù)配合司法部對此次“集體漲價”行為做好進一步的調(diào)查工作。

　　此外，德瓊所在的馬丁航空公司也因參與集體漲價而被判單位犯罪，已于去年被判4200萬美元的有罪罰金。

　　根據(jù)美國司法部的指控，從2002年4月到2006年2月14日，德瓊和其他航空公司的高管通過舉行會議和其他形式的會談，討論往返美國的特定航線的貨運價格，并就這些價格達成協(xié)議；他們還采取措施保證協(xié)議方在美國及其他地方遵守協(xié)議的規(guī)定。鑒于以上原因，司法部認定德瓊違反了美國的反壟斷法。

　　在美國，對于觸犯反壟斷法的單位實行“雙罰制”——既處罰企業(yè)也處罰個人。對企業(yè)是判處罰金；對其直接負責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員則判處刑罰：一是判處罰金，二是判處有期徒刑，需要時也可并處罰金和有期徒刑。刑期最長可判10年有期徒刑，罰金最高可達100萬美元；而且如果單位因集體漲價所獲得的金額或受害者因集體漲價所遭受的損失金額超過法律規(guī)定的數(shù)額兩倍以上，則罰金可以超過100萬美元的上限。

　　盡管弗·約翰內(nèi)斯·德瓊已經(jīng)認罪服法，但調(diào)查仍在繼續(xù)。美國司法當(dāng)局對于這起航空公司“集體漲價”案件還在由司法部反壟斷局、聯(lián)邦調(diào)查局、交通部監(jiān)察辦公室、郵政局監(jiān)察辦公室四部門繼續(xù)聯(lián)合展開調(diào)查，網(wǎng)上公布了美國司法部反壟斷局和聯(lián)邦調(diào)查局的舉報電話，案件在接下來還有可能取得新的突破。

　　對于這一案例，美司法部反壟斷局副局長斯科特·哈蒙德表示：“這種價格聯(lián)盟發(fā)生在我國經(jīng)濟的關(guān)鍵部分，對妄圖通過秘密策劃集體漲價來欺騙和盤剝旅客和發(fā)貨人的行為，司法部將繼續(xù)一查到底，嚴懲不貸。”

　　看到上面的案例，人們不禁要問，美國政府為什么會對航空公司集體漲價行為下手如此之狠呢？要回答這個問題，我們就有必要來回顧一下美國航空業(yè)反壟斷的歷史。

　　反壟斷前傳：八十年催生三部“航空法” 機票和貨運價格都受管制

　　1.1934年航空郵政法競爭性競價系統(tǒng)：不得提價

　　1903年12月7日，美國的萊特兄弟實現(xiàn)了首次載人動力飛機飛行，這也是人類現(xiàn)代航空業(yè)的發(fā)端。

　　美國商業(yè)航空開始于20世紀20年代末，最早時飛機主要用來運送郵件。20世紀30年代初開始了少量的客運服務(wù)。開始時由美國郵政局控制郵件運價，后來根據(jù)1934年航空郵政法，改由美國州際商業(yè)委員會(ICC)控制。為有效配置郵寄路線，ICC建立了一個競爭性的競價系統(tǒng)，只有每英里價格叫價最低的航空公司才得到一個路線的運輸授權(quán)。作為對該競價系統(tǒng)的反應(yīng)，當(dāng)時的航空公司被迫實行低價競爭策略，以獲得想要的線路，并期望以后有機會能夠提高運價。但是，由于ICC一直不允許航空公司提價，許多航空公司提供郵件運輸服務(wù)的價格低于成本，處于破產(chǎn)的邊緣。

　　2.1938年民用航空法：不管是降價還是提價，民航局(民航委)說了算

　　由于美國州際商業(yè)委員會長期不允許航空公司提價，使得這些航空公司幾乎破產(chǎn)，促使人們意識到，價格只降不漲將使航空業(yè)陷入“破壞性競爭”的困境。因此，要使航空業(yè)發(fā)展成為美國經(jīng)濟中一個穩(wěn)定和健康的行業(yè)，就有必要讓政府對該行業(yè)進行管制。

　　1938年民用航空法頒布，美國民用航空局成立，兩年后民用航空局改編為民用航空委員會(CAB)。依據(jù)1887年美國州際商業(yè)法的定價規(guī)則，民航委被授予最高價和最低價定價控制權(quán)。

　　為了避免重蹈ICC的覆轍，民航委強烈反對價格競爭。它將所有公司的定價權(quán)都管起來，由自己說了算。它在定價時力爭做到既不損害旅客的利益讓航空公司獲取暴利，又能讓航空公司適當(dāng)贏利。為了達到這一目的，它每次所定的票價標準都設(shè)法使航空公司獲得合理的收益率。事實上，在二戰(zhàn)前，航空票價通常和一等火車票價相同，因為鐵路是航空業(yè)的主要競爭者。在1960年以后，普通乘客票價定在允許該行業(yè)獲得10.5%的收益率的水平上；1970年以后，則在行業(yè)收益率12%的基礎(chǔ)上設(shè)定飛機票價。

　　因為在票價一樣的情況下，乘客無疑會選擇提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的航班；而要提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，就不可避免地要逐漸提高成本。所以在收益率固定的情況下，價格只能居高不下，這樣一來，民航委對航空業(yè)管制的結(jié)果，就是導(dǎo)致航空公司提供了高質(zhì)量但同時也是高票價的“雙高服務(wù)”。

　　20世紀70年代，美國各行各業(yè)掀起了解除管制的浪潮。在這一浪潮當(dāng)中，要求對航空管制進行改革的呼聲越來越高。1975年，美國國會會同交通部組織聽證會，專門研究了管制改革的各種思路。

　　3.1978年航空業(yè)管制解除法：提價降價航空公司自己說了算

　　1978年，美國通過了航空業(yè)管制解除法。法律規(guī)定，國家分步驟地逐步解除對航空業(yè)的管制：先是民航委對航線的管制權(quán)于1981年12月31日終止；然后是對航空業(yè)票價和運費的管制權(quán)于1983年1月1日終止；最后，民航委自身于1985年1月解散。

　　1980年5月，民航委允許票價無限的下調(diào)靈活性和相當(dāng)?shù)纳险{(diào)靈活性，并且極力鼓勵航空公司獨立定價。在1983年1月1日之前，民航委終止了對機票票價和航空市場進入的控制，從此，美國航空公司可以在不受管制的環(huán)境中競爭了，從那時起，航空公司可以根據(jù)市場形勢發(fā)展和本企業(yè)的戰(zhàn)略對機票自主地提價和降低。

　　互聯(lián)網(wǎng)時代：觸犯反托拉斯法是重罪 價格聯(lián)盟成為最大惡魔

　　不受管制的自由競爭環(huán)境同時也就意味著，航空業(yè)要完全受美國反壟斷法的拘束。

　　早在1890年通過的謝爾曼法第一條就將公司之間集體協(xié)議漲價行為規(guī)定為重罪：“任何契約，以托拉斯形式或其他形式的聯(lián)合、共謀，用來限制州與州之間及國際的貿(mào)易或商業(yè)，均屬非法。任何人簽訂上述契約或從事上述聯(lián)合或共謀，均構(gòu)成重罪�！�

　　從一開始就將參與集體漲價協(xié)議規(guī)定為重罪，顯示了美國反壟斷的信念是一貫堅定不移的。更重要的是，盡管美國立法機關(guān)、行政機關(guān)和司法機關(guān)在別的問題上可能經(jīng)常有不同意見，但在從嚴懲治觸犯反壟斷法行為這一點上，意見經(jīng)常是出奇的統(tǒng)一，行動起來也都不遺余力，而且力度越來越大。

　　2004年，美國聯(lián)邦最高法院法官安東寧·斯卡利亞在一個反壟斷案子的判決書中，稱價格聯(lián)盟是“違法壟斷行為中最大的惡魔”。

　　自由競爭環(huán)境下，航空公司之間展開了服務(wù)質(zhì)量、價格和安全方面的競爭。但價格降到一定程度之后，公司的利潤就受到了影響；另一方面，不降價，甚至要提價，旅客就會去乘坐不提價甚至降價的航空公司的航班。

　　這時，如果有個機制，做到大家都不降價；需要提價時大家都提價，就可以誰都不吃虧，就可以不斷地提高公司的利潤�？墒沁@樣的機制如果是通過開會研究達成固定價格協(xié)議或集體漲價協(xié)議，又要觸犯法律。最終是計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)解決了這一難題。