美國八家最大的航空公司(阿拉斯加航空、美國航空、大陸航空、達(dá)美航空、西北航空、環(huán)球航空、聯(lián)合航空、全美航空)合資辦起了一個(gè)機(jī)票價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格信息收集和發(fā)布的企業(yè)，稱航空運(yùn)價(jià)出版公司(ATPCO)。

　　每天各航空公司都要向航空運(yùn)價(jià)出版公司預(yù)報(bào)票價(jià)的變化意向，航空運(yùn)價(jià)出版公司第二天就將這些意向傳到其他的航空公司那里，這樣，航空公司相當(dāng)于把航空運(yùn)價(jià)出版公司當(dāng)作談判平臺間接地進(jìn)行詳細(xì)的對話和談判，只要一個(gè)航空公司在一條航線上宣布了價(jià)格上漲，別的航空公司馬上跟進(jìn)。第一個(gè)宣布提價(jià)的公司根據(jù)別的公司跟進(jìn)的幅度，反復(fù)調(diào)整，別的公司也跟著對擬上漲的票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，經(jīng)過幾天的調(diào)整，直到它們形成一個(gè)點(diǎn)，在這一點(diǎn)上，它們在同樣的日期向社會公布相同的漲價(jià)情況。

　　1991年，美司法部反壟斷局發(fā)起了對美國主要航空公司和航空運(yùn)價(jià)出版公司的調(diào)查，以確定這些航空公司是否利用價(jià)格信號傳遞過程進(jìn)行心領(lǐng)神會或心照不宣的溝通。

　　1992年，美司法部提起針對這八家航空公司的民事訴訟。起訴書稱：“至少從1988年4月開始，直到1990年5月，這樣一個(gè)價(jià)格發(fā)布系統(tǒng)使航空公司之間的價(jià)格信息得以交流。由于這些票價(jià)信息其實(shí)從來沒有提供給旅客，這種信息交流可以被視為純粹是為企業(yè)之間的交流、協(xié)調(diào)提供便利，以達(dá)到協(xié)調(diào)固定價(jià)格或集體漲價(jià)活動的目的。”

　　美司法部反壟斷局起訴之后，各航空公司反應(yīng)不一。其中，聯(lián)合航空公司和全美航空公司一看到司法部起訴，馬上就通過同意判決的方式迅速處理了對它們的起訴，不過同時(shí)又堅(jiān)決否認(rèn)公司參與任何價(jià)格共謀。

　　其余的六家航空公司直到1994年3月才簽署了相似的同意判決平息了對各自的起訴。同意判決禁止上述八家航空公司在十年之內(nèi)通過航空運(yùn)價(jià)出版公司的電腦系統(tǒng)及相似的其他途徑預(yù)告價(jià)格上漲的信息，除非它們業(yè)已廣為人知。2004年對于航空公司的這一同意判決才期滿失效。

　　從以上可以看出，在美國，就連行動一致的行為都要受到關(guān)注、制止甚至懲罰，更何況是膽大妄為的開秘密會議集體漲價(jià)行為。但是，當(dāng)一場金融危機(jī)突然襲來，航空業(yè)開始面臨更大困難，美國政府會改變以往的政策和態(tài)度嗎？

　　金融危機(jī)進(jìn)行時(shí)：油價(jià)上漲、“9·11”和金融危機(jī) 越困難越堅(jiān)決反對集體漲價(jià)

　　金融危機(jī)到來之前，總體上說，石油價(jià)格一直呈上漲態(tài)勢，航空業(yè)經(jīng)營面臨從未有過的壓力；特別是2001年“9·11”事件后，美國人好長一段時(shí)間不愿意乘坐飛機(jī)出行，航空業(yè)更加受到重創(chuàng)；當(dāng)時(shí)除西南航空贏利外，其他航空公司都虧損嚴(yán)重，舉步維艱。2002年，美國第二大航空公司———聯(lián)合航空公司甚至申請破產(chǎn)保護(hù)，成為美國航空史上最大的一樁破產(chǎn)保護(hù)案。

　　而近兩年源自美國的世界金融危機(jī)使美國航空業(yè)更是舉步維艱。于是，各家航空公司紛紛想方設(shè)法盡快擺脫困境。膽子大一些的航空公司，在成本提高和競爭壓力不斷加大的情況下，鋌而走險(xiǎn)，悄悄地與競爭對手達(dá)成集體漲價(jià)的協(xié)議。

　　2009年4月21日，美國司法部反壟斷局副局長卡爾·夏爾羅在代表反壟斷局給國會眾議院司法委員會法院和競爭政策分委員會陳述時(shí)表示：由于這場金融危機(jī)，企業(yè)經(jīng)營紛紛陷入困難，但是同時(shí)陷入困境的還有廣大的消費(fèi)者，因此，“在這困難的時(shí)候，反壟斷對保護(hù)和保持競爭意義重大”。

　　夏爾羅說，“為使公眾能夠從充分的競爭中獲益，反壟斷是關(guān)鍵。對那些正經(jīng)歷著技術(shù)革新的行業(yè)，更是如此。因?yàn)檎�是競爭促進(jìn)了革新，包括創(chuàng)新性的經(jīng)營戰(zhàn)略和經(jīng)營模式�！贬槍υ谑芙鹑谖�機(jī)影響這么嚴(yán)重的時(shí)候是否還要嚴(yán)格實(shí)施反壟斷法的質(zhì)疑，也為了表示自己這么說不是“屁股指揮腦袋”，即他不僅是作為反壟斷局的官員在說話，他又說，“我是一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家，研究競爭法、反壟斷和競爭戰(zhàn)略已有30余年。我從1990年到現(xiàn)在一直還是加州大學(xué)伯克利分校哈斯商學(xué)院工商和經(jīng)濟(jì)學(xué)教授�！�

　　其實(shí)，卡爾·夏爾羅已經(jīng)不是第一次擔(dān)任反壟斷局副局長了，此前1995年8月至1996年6月期間，他也曾短暫擔(dān)任過這個(gè)職位，2009年3月，他再度出任該職。在上一任期，他就曾主導(dǎo)調(diào)查過微軟公司案、納斯達(dá)克公司案等幾個(gè)重大公司并購案。

　　卡爾·夏爾羅的意思再也明白不過了：即使是單純從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，也要堅(jiān)持在當(dāng)前的形勢下高舉反壟斷的利劍！

　　反壟斷局是這么說的，也是這么做的。

　　2007年8月美國爆發(fā)大規(guī)模次貸危機(jī)以來，到今年4月份為止，美國一共有15家航空公司和4位前航空公司高管在美國司法部進(jìn)行“集體漲價(jià)”的調(diào)查中承認(rèn)有罪，這15家公司一共已支付或同意支付的罰金超過16億美元；4位認(rèn)罪的高管中除上文提到的弗·約翰內(nèi)斯·德瓊外，另外3位已經(jīng)在牢里服刑。

　　(作者系中國人民大學(xué)法學(xué)博士、商學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后)

　　航空運(yùn)價(jià)出版公司(ATPCO)

　　ATPCO公司是世界上最大的運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)收集和發(fā)布服務(wù)商，全球500個(gè)以上的航空公司通過ATPCO公司發(fā)布運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)，目前使用的公布運(yùn)價(jià)的90%以上，都是來自ATPCO公司。中國的國航、東航、南航等航空公司也是通過ATPCO公司發(fā)布運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)。

　　ATPCO公司通過網(wǎng)絡(luò)與各航空公司的中心數(shù)據(jù)庫連接，并把其所收集到的所有票價(jià)信息都發(fā)布到成員航空公司那里，各航空公司利用這些信息為各自的電腦預(yù)訂系統(tǒng)、公司價(jià)格制定部門服務(wù)；航空運(yùn)價(jià)出版公司則從加入系統(tǒng)的各航空公司那里收取少量費(fèi)用作為報(bào)酬。

　　1947年，出版貨運(yùn)價(jià)格信息的航空貨運(yùn)公司成立，這是ATPCO的前身。1958年航空貨運(yùn)公司并入到美國航空運(yùn)輸協(xié)會下屬的航空運(yùn)價(jià)論壇。1965年航空運(yùn)價(jià)論壇成立了航空運(yùn)價(jià)出版有限公司(ATP)，并把它從美國航空運(yùn)輸協(xié)會剝離出來。1975年ATP重組為航空運(yùn)價(jià)出版公司(ATPCO)，該名稱一直沿用至今。

　　美國近10年航空業(yè)反“價(jià)格聯(lián)盟”全記錄

　　從1999年到2009年這10年時(shí)間里，在美國約有10多家公司因觸犯反壟斷法而各被判處超過1億美元的罰金，這其中有一半是航空公司；更重要的是，位居前三名的公司中竟有兩家是航空公司！這兩家公司分別是赫赫有名的英國航空公司(British Airways PLC，簡稱“英航”)和大韓航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)。

　　美國司法部反壟斷局經(jīng)過調(diào)查，掌握了英國航空公司、大韓航空公司和澳洲航空公司(Qantas Airways Ltd.)主要通過以下步驟操控貨運(yùn)和客運(yùn)的價(jià)格：通過參加會議、會談等方式討論英國、韓國、美國和往返于美國的貨運(yùn)費(fèi)用及其間的客運(yùn)燃油附加費(fèi)；就上述費(fèi)用的征收細(xì)節(jié)達(dá)成協(xié)議并實(shí)施；對這些費(fèi)用的征收進(jìn)行監(jiān)督。這些航空公司參與的不合法的聯(lián)合體(卡特爾)，致使消費(fèi)者和包括農(nóng)產(chǎn)品、紡織品、電子產(chǎn)品和醫(yī)藥品在內(nèi)的貨運(yùn)為此額外付出了數(shù)億美元。

　　美國司法部指控英國航空公司在2002年3月至2006年2月間同競爭對手聯(lián)合操縱國際航空貨運(yùn)領(lǐng)域的燃油附加費(fèi)價(jià)格，將“幾乎每張”遠(yuǎn)程機(jī)票的燃油附加費(fèi)從2004年的10美元提高到了2006年的約110美元，上漲了10多倍。貨運(yùn)附加費(fèi)從2002年初的每公斤0.04美元上升到了2006年的每公斤0.72美元，幾乎上漲了20倍。

　　美國司法部指控大韓航空公司在2000年1月至2006年2月間同競爭對手聯(lián)合操縱國際航空貨運(yùn)領(lǐng)域的燃油附加費(fèi)價(jià)格，將價(jià)格從每公斤0.10美元提高到0.60美元。大韓航空公司還被指控在這期間參與操縱韓國至包括美國城市在內(nèi)的目的地航線上的客運(yùn)票價(jià)。