中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)總經(jīng)理馬須倫在業(yè)績交流會上表示，希望政府繼續(xù)注資渡過難關。謀求政府注資的并不是東航一家，在一天前的中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)香港業(yè)績說明會上，其董事長孔棟表示，他們一直在謀求政府注資(據(jù)4月23日《新京報》)。

　　這些國有航空公司身為中國民用航空業(yè)的長子，獲得了一系列的優(yōu)惠條件，比如在境內外上市融資，比如獲得最優(yōu)航線，但航空公司連年虧損，原因何在？

　　在于行政與市場的邊界劃分不清。上市航空企業(yè)的資金用到了哪里？先是用于并購。航空公司對于行政并購怨聲載道，中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)、東航在向上提要求時永遠把2002年并購虧損的西北航空、北方航空拿出來說事兒，這種拿了股民的錢解決歷史成本的做法，讓這些航空公司永遠無法整合成有機的統(tǒng)一的市場主體，民營航空公司想得到西北、北方航線卻求而不得。

　　其次，用于為其他壟斷企業(yè)買單。全球金融危機之前，國內航空公司運營成本中航油成本大約占航空公司運營成本的30%以上，這一比例高出國外同行約10%。造成這一現(xiàn)象的根源就在于國內航油市場處于中國航空油料集團公司(China National Aviation Fuel Holding Co.，簡稱“中國航油集團”)一家壟斷狀態(tài)。

　　第三，運營成本居高不下，航材租買不合理等也是主要因素。中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)提取的民航建設基金，2008年下半年國航就有約6億元，東航和南航約4億元。如此之多的民航建設基金到底用到了哪里，未見詳細說明。

　　上述三條全都是國企行政與市場不分所致，政府注資之后，行政與市場不但無法分離，反而結合得更加緊密。

　　作為職業(yè)經(jīng)理人，作為央企行政官員，馬須倫沒有要求市場機制，沒有要求寬松的競爭環(huán)境，卻提出兩大要求：國家注資與加強壟斷。

　　馬須倫表示，東航在上海這個基地市場的占有份額是32%，南航在廣州的市場份額超過50%，國航在北京超過45%，因此，東航在上海這個基地應該占有起碼45%以上的份額才能與其他兩大航空公司獲得同等地位。言下之意，東航合并上航，似乎是公平競爭的唯一前提。

　　由此，我們可以看到一幅非市場化的要挾圖景：三大航空公司在上市后承擔行政包袱，以此向主管部門要求更多的融資機會與壟斷地位，而后兩者槍口向外，以國計民生與經(jīng)濟安全為由，增加壟斷地位，排擠競爭者，以聯(lián)合提價的方式損害消費者的利益增加贏利。納稅人、消費者與政府財政被航空公司綁架。

　　在市場景氣周期，東航對于贏利潛力巨大的云南航線管理不善，多數(shù)時間處于虧損狀態(tài)。而在過去數(shù)年，南航集團下屬多個部門都曾通過南航財務大舉涉入委托理財，2004年，南方航空一度以5億元巨資直接投向委托理財，損失慘重。財務管理如此混亂，顯示的是市場結構的混亂，是市場改革走向了行政與壟斷相結合之路，資本市場并未給航空公司帶來硬約束。

　　這樣的體制不改，航空公司在獲得一次注資之后必定會要求二次注資，在獲得30%的壟斷份額之后必定會要求50%的壟斷份額。

　　民航業(yè)發(fā)展至此，當初國有企業(yè)管理思想的不足與缺漏暴露無遺。筆者曾經(jīng)提出，如果體制不改，航空業(yè)將重走國有銀行上市之路，一次次剝離不良貸款，直至耗盡政府財力。最后也是最重要的是，即便政府想注資，也得問問人大代表和納稅人是否同意。

　　(葉檀 上海 資深評論人)