亞太地區(qū)航空公司再次面臨危機，但受到多種原因的制約，不太可能加速合并。

　　“顯然，我們在為法航集團而戰(zhàn)。不過事實上，我們也在為法國而戰(zhàn)�！边@就是前法國航空公司(Air France)董事長克里斯坦·布蘭科(Christian Blanc)在1996年表達的觀點：法國精神與這家國家航空公司存在著如此緊密的相互依存關系。

　　而如今，隨著歐洲航空運輸業(yè)一輪又一輪整合的實現(xiàn)，這一觀點似乎已在歐洲大陸消失，然而卻開始在亞太地區(qū)發(fā)揮作用，左右著亞太地區(qū)的航空運輸業(yè)整合方向。

　　各自為政的阻礙

　　在亞太地區(qū)，大多數(shù)航空公司目前仍為政府掌控，這也成為了該地區(qū)過去20年來多起航空公司股權投資與合并案以失敗告終的癥結所在。在一些人看來，通過合并的方式合理調整運力，可能是航空公司更好地應對當前經濟低迷狀況的一劑良藥。但政府掌控下的亞太地區(qū)航空公司，卻難以逾越這道障礙，進行重大的運力調整。

　　過去11年來，貨幣危機、非典、禽流感、巴厘島爆炸事件、2006年海嘯、全球經濟動蕩接踵而至，亞洲各航空公司遭受的沖擊已遠遠超過它們應當承受的范圍。每個事件發(fā)生后，人們都呼吁進行合并，以此作為這一行業(yè)持續(xù)發(fā)展的解決辦法之一。但就像美國航空運輸業(yè)一樣，合并在很大程度上還只停留在口頭階段。與此相反，歐盟多數(shù)成員國卻都擁護航空公司跨國合并的想法，并付之實踐。

　　雖然大多數(shù)西歐國家能將幾個世紀的沖突擱置一旁，在政治、經濟和社會方面達成共識，最終實現(xiàn)跨國合并，但在亞太地區(qū)，情況卻并非如此。在這里，很多矛盾依舊隱藏在國際關系的表面之下，用國際航空運輸協(xié)會( IATA )首席執(zhí)行官喬瓦尼·比西尼亞尼的話說，“各自為政”仍是現(xiàn)實。

　　就連亞太地區(qū)唯一一次多國跨境重大交易——新西蘭航空公司(Air New Zealand)與愛爾蘭安塞特環(huán)球航空服務公司(Ansett Worldwide Aviation Services，簡稱AWAS)、新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”)的合作，對此也毫無幫助。隨著安捷航空公司的破產以及政府在新加坡航空公司和其它投資者拒絕伸出援手之后，為保全新西蘭航空進行必要的干預，這一曾引起多方關注的合作于2001年“土崩瓦解”。自此以后，無數(shù)次合并嘗試都以失敗告終。例如，由于擔心新加坡航空公司實力過強，有可能受其控制，泰國、印度等國家的政府對與其合作并不熱心。而就在今年年初，韓國交通部也阻止了欣豐虎航空公司(Tiger Airways Pte Ltd)與仁川市政府在韓國成立低成本航空公司的嘗試。

　　除了巨大的文化差異外，地理及經濟因素也是亞太地區(qū)航空公司跨國合并的主要障礙。在版圖密集的歐洲，許多航空公司的首席執(zhí)行官彼此相距不過一個小時的路程，而在亞太地區(qū)，從新加坡到東京或從悉尼到北京的航班，卻要花一整夜的時間飛行。與此同時，亞太地區(qū)還是世界第二大和第三大經濟體以及一些最小、最窮的經濟體的所在地，政治體系也截然不同。

　　缺乏舞伴的合并舞臺

　　澳洲航空公司(Qantas Airways Ltd.)一直非常希望能夠找到適合自己的合并伙伴，但由于競爭監(jiān)管機構以及控股問題上的政治壓力，該公司的多數(shù)合并提議均以失敗告終。當去年11月末傳出澳洲航空公司正在與英國航空公司進行股權合并談判的消息時，迎接這家公司的是外行評論人的稱贊、業(yè)界資深人士的批評以及澳大利亞國民高呼的“不”。結果也完全在人們的意料之中，所有談判都徒勞無功。不過，澳洲航空并沒有放棄合并希望，并且已經與多家航空公司展開了談判，其中包括馬來西亞航空公司(Malaysia Airlines Bhd)、香港國泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”)、阿聯(lián)酋航空公司(Emirates Airlines)和新加坡航空公司。

　　國泰航空公司首席執(zhí)行官湯彥麟坦言，澳洲航空曾經與該公司接洽合并事宜。不過他透露，自己反對將合并作為國泰航空的生存策略，并選擇保持航線網絡的有機增長。在2003年非典危機重創(chuàng)航空運輸業(yè)期間任職國泰航空的他，或許比其他首席執(zhí)行官擁有更多讓航空公司起死回生的經驗。

　　在觀察當今需求低迷的外部環(huán)境時，湯彥麟借鑒了非典時期殘酷經歷所帶來的經驗。在他看來，維護自身的航線網絡對于航空公司的發(fā)展非常關鍵。不過，由于經濟低迷已導致公司在去年第四季度遭遇大額虧損，因此國泰航空正采取多項措施應對經濟低迷。該公司將停飛并出售5架波音777-200飛機，此外還將延期部分波音777-300ER飛機的交付。公司將調整航班頻次并向經濟情況較好的澳大利亞及中東地區(qū)部署更多運力。另外，公司還通過讓機組人員無薪休假的方式降低成本。僅去年12月，該公司就有1062名機組人員申請休假 55000天，200名飛行員申請休假5000天。

　　湯彥麟表示，目前該公司沒有新的合并計劃。而在亞太地區(qū)，與湯彥麟有相同想法的航空公司高管不在少數(shù)。

　　運力縮減與貨幣波動

　　雖然燃油價格飆升致使各航空公司迫切需要燃油效率高的飛機，但由于合并不再列入主要的考慮范圍，推遲購買飛機的交付日期便逐漸成為各航空公司采取的策略。澳洲航空預計，截至今年6月30日的本財年，利潤將下滑64%。因此，該公司宣布了大規(guī)模的運力縮減計劃，停飛10架執(zhí)飛國際航線的飛機。該公司將不再按原計劃租賃2架空中客車A330-200飛機，并將改變現(xiàn)有飛機的飛行方式，從現(xiàn)在至2010年年中，將停飛6架波音747-400、3架 波音767-300、1架空中客車A320-200飛機，總運力縮減4%，另外還將暫停自身以及子公司——澳大利亞捷星航空公司(Jetstar Airways Pty Ltd，簡稱“捷星航空”)的所有澳大利亞國內市場擴展計劃。此外，澳洲航空已經裁員1500人，并實施了招聘凍結措施。

　　在日本，全日本航空運輸公司(All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”)也于2008年12月宣布，將推遲未來大型飛機的甄選工作，并將此舉歸因于“自美國次貸危機以來運營環(huán)境出現(xiàn)的未曾預料的變化”。

　　一直以來，貨幣匯率和油價的劇烈波動始終是困擾亞太地區(qū)航空公司的重要因素。在去年的數(shù)月之內，韓元貶值了33%，導致大韓航空公司遭遇了14年來最慘重的季度虧損——去年第三季度虧損6841億韓元(約合4.928億美元)，而在因油價高漲而遭受重創(chuàng)的2008年第二季度，該公司已經虧損了2889億韓元。韓元貶值一方面使得韓國人的出行支出增加，需求減少，而另一方面又使航空公司以美元結算的債務成本提高。此外，美元的升值也“吞噬”了2008年下半年油價顯著下滑帶來的好處。

　　長遠的較量

　　由于合并希望渺茫，在亞太地區(qū)，一些航空公司正在采取似乎有悖常理但卻符合長期策略的行動�！霸谠揭百愔�，超過前面對手的最好時機是在上山的時候�！毙挛魈m航空首席執(zhí)行官羅伯·法伊夫(Rob Fyfe)如是說，“我們正以健康良好的狀態(tài)展開競爭，并且要借此時超越競爭對手�！�

　　在羅伯·法伊夫看來，這個問題很簡單：“如果市場運力增加而經濟處于低迷，我們如何能夠確保乘客選擇我們的航班？我們最不想說的就是，‘如何縮減公司成本？’”去年，新西蘭航空公司投資超過5500萬新西蘭元(約合4420萬美元)對客艙進行了升級。

　　無獨有偶，國泰航空也剛剛公布了重要措施，以改善乘客體驗，自上而下對運營的各個方面進行審查。湯彥麟透露：“我們的產品必須非常突出，才會讓客戶獲得明顯不同的體驗�！�

　　確保乘客有航空公司的航班可以搭乘，是塔希提島政府的目的所在。該政府在1998年成立了大溪地航空公司(Air Tahiti Nui)，之前該島國被多家外國航空公司放棄，這些航空公司在每次經濟低迷時都會縮減至該島的航班數(shù)量，對該地的旅游業(yè)造成了嚴重的破壞。大溪地航空公司目前擁有6架空中客車A340飛機，確保了游客客流的穩(wěn)定。但這個例子從另外一個方面告訴人們，亞太地區(qū)的大多數(shù)政府為何極不愿意放棄對本國航空公司的控制，為何不愿意讓本國的航空公司與其他國家的航空公司合并。因為對于航空運輸實力較弱的國家來說，讓本國航空公司被強者收購，或許也就意味著本國的航空運輸業(yè)和旅游業(yè)被強者所控制。