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　　機(jī)場(chǎng)跑道安全事件是指任何在跑道道面環(huán)境或和跑道直接相關(guān)的區(qū)域(如跑道端安全區(qū)和高速滑行道)內(nèi)發(fā)生的安全事件。跑道安全事件包括三類(lèi)：跑道入侵、沖出跑道和跑道混淆(不適當(dāng)?shù)厥褂门艿?。其中沖出跑道事件又分為飛機(jī)從跑道的兩側(cè)沖出(即偏出跑道)和飛機(jī)從跑道末端沖出兩種情況。

　　飛機(jī)沖出跑道的原因

　　世界上約1/4的航空運(yùn)輸事故和事故征候涉及到?jīng)_出跑道的情況，這些事件的平均發(fā)生率每周大約一起。飛機(jī)沖出跑道很多時(shí)候并沒(méi)有導(dǎo)致十分嚴(yán)重的飛機(jī)損壞和人員傷亡，但也有少數(shù)是致命事故。多年來(lái)，防止飛機(jī)沖出跑道一直是航空安全方面進(jìn)展甚小的一個(gè)領(lǐng)域。下面列舉了近些年來(lái)飛機(jī)沖出跑道事故的幾個(gè)有代表性的案例：

　　·2008年4月15日，荷瓦波拉航空公司(Hewa Bora Airways)的道格拉斯DC-9飛機(jī)在剛果民主主義共和國(guó)的戈馬(Goma)機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障，機(jī)長(zhǎng)急忙踩剎車(chē)，飛機(jī)在濕滑的跑道上打滑并沖出跑道。起飛跑道被附近火山在2002年噴發(fā)出的熔巖流損壞，并由此縮短了跑道長(zhǎng)度。事故造成至少37人遇難，其中大多數(shù)是地面人員，并導(dǎo)致飛機(jī)損毀。

　　·2007年7月17日，巴西塔姆航空公司(TAM Airlines)的空客A320飛機(jī)，在巴西圣保羅的孔戈尼亞斯(Congonhas)機(jī)場(chǎng)35L跑道著陸時(shí)，飛機(jī)右側(cè)反推不工作，右發(fā)油門(mén)未處于慢車(chē)位置，而左發(fā)處于正確的慢車(chē)位置，從而造成飛機(jī)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)減速，另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)卻在加速，導(dǎo)致飛機(jī)偏出跑道，撞上附近的TAM快運(yùn)大樓及附近的加油站，并引發(fā)大火。當(dāng)時(shí)正在下大雨，跑道道面有積水，濕滑。機(jī)上全部187人和地面上的12人遇難，飛機(jī)損毀，這是巴西史上最大的一起空難。

　　·2007年3月7日，印度尼西亞嘉魯達(dá)航空公司(PT. Garuda Indonesia，又譯“鷹航”)的一架波音737-400飛機(jī)在印度尼西亞的日惹(Yogyakarta)機(jī)場(chǎng)墜毀。飛機(jī)進(jìn)近時(shí)穿越跑道入口的速度為232節(jié)(海里/小時(shí))——大于進(jìn)近參考速度(Vref)98節(jié)。飛機(jī)接地時(shí)的速度為221節(jié)，接地點(diǎn)距跑道入口860米(2822英尺)。而著陸跑道的總長(zhǎng)度只有2200米(7218英尺)。機(jī)上140人中有12人遇難，另有21人嚴(yán)重受傷，飛機(jī)損毀。

　　以上事故包含了許多沖出跑道事故的共性特征。而且，沖出跑道事故不只發(fā)生在飛機(jī)著陸階段，在飛機(jī)起飛階段也有可能發(fā)生。從上面的一些事故案例中我們可以總結(jié)出，雖然發(fā)生飛機(jī)沖出跑道的原因很多，但主要有以下幾個(gè)：不穩(wěn)定進(jìn)近。并不是每一次不穩(wěn)定的進(jìn)近都會(huì)發(fā)生沖出跑道事故，但是幾乎每一次沖出跑道事故都始于一次不穩(wěn)定的進(jìn)近。以上列舉的事故案例中幾乎都包含了不穩(wěn)定進(jìn)近的因素；飛行員判斷錯(cuò)誤。飛行員對(duì)于速度、高度和距離的錯(cuò)誤判斷也是飛機(jī)沖出跑道事故的誘因。著陸時(shí)飛機(jī)速度偏大或平飄距離過(guò)長(zhǎng)會(huì)增加滑跑距離，或飛機(jī)接地過(guò)晚使得可用剩余著陸距離過(guò)短，都會(huì)增加沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)，以上絕大部分事故都是在雨雪天和濕滑跑道上發(fā)生的；飛機(jī)設(shè)備失效。飛機(jī)系統(tǒng)故障、剎車(chē)和反推的失效或不正確使用，也會(huì)對(duì)事故風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生影響。

　　防止飛機(jī)沖出跑道的建議

　　防止飛機(jī)沖出跑道需要航空業(yè)各個(gè)方面的協(xié)同合作：飛機(jī)制造商必須同時(shí)對(duì)正常操作和非正常操作提供可靠的數(shù)據(jù)和程序；承運(yùn)人必須提供穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)和“復(fù)飛免責(zé)政策”以及相關(guān)的訓(xùn)練；飛行員必須有良好的決斷意識(shí)；機(jī)場(chǎng)營(yíng)運(yùn)人要確保跑道上無(wú)障礙物、道面清潔，以及負(fù)責(zé)跑道起降條件的測(cè)量、跑道端安全區(qū)的設(shè)置；空中交通管制(ATC)必須盡可能地幫助飛行機(jī)組建立穩(wěn)定的進(jìn)近，并及時(shí)向他們提供與進(jìn)近相關(guān)的天氣和跑道狀況信息；民航管理當(dāng)局必須加強(qiáng)安全監(jiān)管。

　　從事故中吸取教訓(xùn)，如何防止飛機(jī)沖出跑道，建議從以下幾個(gè)方面著手：

　　1. 提高飛行員的科目訓(xùn)練。

　　(1)強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持穩(wěn)定進(jìn)近的重要性和必要性，不穩(wěn)定則復(fù)飛。

　　在儀表氣象條件(IMC)下所有的飛行必須在機(jī)場(chǎng)標(biāo)高1000英尺或以上建立穩(wěn)定進(jìn)近，而目視氣象條件(VMC)下500英尺或以上必須建立穩(wěn)定進(jìn)近。儀表氣象條件(IMC)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高1000英尺以下，目視氣象條件(VMC)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高500英尺以下，一旦進(jìn)近，飛行將變得不穩(wěn)定，應(yīng)立即復(fù)飛。飛行員對(duì)復(fù)飛應(yīng)有正確的認(rèn)識(shí)，有的飛行員認(rèn)為復(fù)飛意味著有故障發(fā)生，其實(shí)復(fù)飛實(shí)際上是每次進(jìn)近按章操作的延續(xù)。根據(jù)飛行安全基金會(huì)的研究顯示，在所有的進(jìn)近和著陸事故中，如果能夠及時(shí)復(fù)飛，78%的事故就很可能可以避免。

　　由于許多沖出跑道事故都和不穩(wěn)定進(jìn)近有關(guān)，因此法國(guó)民用航空管理總局(DGAC)的安全管理部門(mén)(DSM)專(zhuān)門(mén)發(fā)布了防止飛機(jī)沖出跑道的相關(guān)指導(dǎo)材料，并制定了一個(gè)針對(duì)不穩(wěn)定進(jìn)近的行動(dòng)計(jì)劃。

　　DSM對(duì)法國(guó)20家航空公司進(jìn)行了調(diào)查和對(duì)飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)作了分析與評(píng)估，得出在法國(guó)有3%的進(jìn)近是不穩(wěn)定的，并且不同的機(jī)型之間存在巨大的差異。法國(guó)防止沖出跑道的行動(dòng)計(jì)劃，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了一旦進(jìn)近不穩(wěn)定就應(yīng)該復(fù)飛。另外建議當(dāng)飛機(jī)在進(jìn)近中下降到最低穩(wěn)定進(jìn)近高度(通常是1000英尺)時(shí)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)喊話形式，如在通過(guò)最低穩(wěn)定進(jìn)近高度時(shí)標(biāo)準(zhǔn)喊話“……英尺——穩(wěn)定”，如果飛機(jī)在通過(guò)這個(gè)高度時(shí)不穩(wěn)定則喊出“復(fù)飛”。

　　行動(dòng)計(jì)劃中的其他一些內(nèi)容則包括要求機(jī)組練習(xí)在最低穩(wěn)定進(jìn)近高度時(shí)復(fù)飛，而不僅是在最低下降高度或者決斷高度復(fù)飛，并且加強(qiáng)培養(yǎng)不穩(wěn)定進(jìn)近警覺(jué)意識(shí)的訓(xùn)練力度。在復(fù)飛過(guò)程中，為不增加飛行員的工作負(fù)荷，空中交通管制員應(yīng)避免發(fā)布高度指令。

　　(2)提高飛行員的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別能力和決斷力。

　　為減少飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)的沖出跑道事故，近年來(lái)采取了一些技術(shù)措施，如輪胎設(shè)計(jì)的改進(jìn)，跑道開(kāi)槽技術(shù)、防滑剎車(chē)系統(tǒng)的應(yīng)用和改進(jìn)等，這些技術(shù)改進(jìn)和新技術(shù)應(yīng)用在減少飛機(jī)沖出跑道事故方面起到了良好的作用。但是事故統(tǒng)計(jì)表明，大多數(shù)的航空事故與機(jī)組行為有關(guān)。因此，要更好地解決這類(lèi)事故問(wèn)題，必須進(jìn)一步研究飛行機(jī)組的行為，改進(jìn)飛行機(jī)組的訓(xùn)練，讓飛行員嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)來(lái)操作，提高飛行員的判斷和決策能力。

　　飛行員應(yīng)了解影響著陸距離的知識(shí)，應(yīng)理解和識(shí)別哪些因素會(huì)引起著陸時(shí)沖出跑道，并提前修正它們。穩(wěn)定進(jìn)近并能夠在跑道接地區(qū)接地，是降低沖出跑道事故風(fēng)險(xiǎn)最直接、有效的措施。

　　通過(guò)訓(xùn)練，讓飛行員熟悉在有跑道表面污染和不利氣象條件下，各類(lèi)飛機(jī)的減速停機(jī)性能、反推和速度剎車(chē)分別在干的和濕滑的跑道上的減速停機(jī)性能。訓(xùn)練飛行員在低速或高速工作狀態(tài)出現(xiàn)警報(bào)或系統(tǒng)異常時(shí)機(jī)組的正確措施，訓(xùn)練飛行員在高速中發(fā)生輪胎故障時(shí)機(jī)組的正確措施，訓(xùn)練飛行員正確的剎車(chē)技術(shù)和要求達(dá)到最大減速停機(jī)性能時(shí)的腳踏力等。

　　提高管制員與其在進(jìn)近時(shí)發(fā)布的指令相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，并且提高關(guān)于不穩(wěn)定進(jìn)近的訓(xùn)練水平，飛行員和管制員之間的互動(dòng)與配合情況，常常是引起不穩(wěn)定進(jìn)近的基本因素。

　　航空公司應(yīng)定義在什么情況下可以進(jìn)行目視進(jìn)近的具體操作指標(biāo)，并規(guī)定在航線訓(xùn)練中應(yīng)包含目視進(jìn)近的訓(xùn)練科目。在夜間，儀表進(jìn)近程序應(yīng)是首選的進(jìn)近方式。

　　2. 按ICAO標(biāo)準(zhǔn)和建議措施設(shè)立跑道端安全區(qū)。

　　國(guó)際民航組織(ICAO)附件14要求機(jī)場(chǎng)必須設(shè)置跑道端安全區(qū)，長(zhǎng)度至少90米，寬度至少是跑道寬度的兩倍，對(duì)三四類(lèi)跑道，建議長(zhǎng)度為240米。其目的是為提前接地或者沖出跑道的飛機(jī)提供經(jīng)過(guò)清理和平整的地區(qū)，不致對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損壞。因此，沒(méi)有提供跑道端安全區(qū)或者提供了但是不符合標(biāo)準(zhǔn)要求的，都可能造成嚴(yán)重后果。

　　因此，一些國(guó)家的民航管理當(dāng)局選擇了高于附件14中要求的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)置他們的跑道端安全區(qū)。如美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)和澳大利亞民用航空局都要求其航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的跑道端安全區(qū)應(yīng)至少長(zhǎng)300米。因場(chǎng)地限制等原因難以設(shè)置300米跑道端安全區(qū)的，可以加鋪跑道攔阻材料(EMAS)來(lái)達(dá)標(biāo)。借助這種輕質(zhì)的、易碎的水泥鋪設(shè)而成的EMAS，通過(guò)吸收飛機(jī)動(dòng)能的原理，可有效阻擋飛機(jī)沖出跑道。

　　3. 重新評(píng)估污染跑道著陸距離，及時(shí)通報(bào)道面情況。

　　在跑道存在積水或是污染跑道時(shí)，尤其是在正在下大雨或雪時(shí)，及時(shí)、準(zhǔn)確地向機(jī)組通報(bào)跑道道面情況和剎車(chē)效應(yīng)，讓飛行員充分掌握氣候和跑道環(huán)境信息，是保障安全著陸的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

　　跑道摩擦系數(shù)對(duì)于航空器運(yùn)行至關(guān)重要，ICAO對(duì)此有明確要求，特別是在雨雪天以及跑道道面有積水的情況下。所以要求機(jī)場(chǎng)配備摩擦系數(shù)測(cè)量設(shè)備，及時(shí)公布跑道摩擦系數(shù)至關(guān)重要。

　　FAA也專(zhuān)門(mén)成立了一個(gè)法規(guī)制定委員會(huì)(ARC)，在有積雪、半融雪、結(jié)冰和積水等污染物的跑道上起飛和著陸，對(duì)飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)的認(rèn)證與運(yùn)行進(jìn)行重新評(píng)估。ARC的任務(wù)之一就是對(duì)建立著陸距離評(píng)估要求提供建議，包括安全裕度和建立跑道道面情況的報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)。在2005年12月發(fā)生了美國(guó)西南公司波音737-700飛機(jī)在芝加哥中途島機(jī)場(chǎng)沖出跑道事故后，F(xiàn)AA要求運(yùn)營(yíng)人在評(píng)估濕滑跑道著陸距離時(shí)，在實(shí)際所需距離上再加上15%的裕度。