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　　每個(gè)乘客都是平衡點(diǎn)

　　如果要做事后總結(jié)，這些情緒失控的旅客由航班延誤的受害者成為情況進(jìn)一步惡化的催化劑。高紀(jì)安告訴本刊記者，乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一。

　　“從乘客打印登機(jī)牌開(kāi)始，就意味著他和航空公司簽訂了一個(gè)約定，航空公司要安全將旅客運(yùn)送到目的地，而旅客也決定乘坐飛機(jī)，他需要配合完成飛行所必需的安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　”因?yàn)閺倪@個(gè)契約達(dá)成開(kāi)始，飛機(jī)就啟動(dòng)了一系列復(fù)雜的運(yùn)行程序，乘客的配合程度與每道運(yùn)行程序的效率密切相關(guān)。

　　“比如在乘客登機(jī)這一環(huán)節(jié)，開(kāi)放登機(jī)口后，航空公司總會(huì)勸說(shuō)旅客盡快登機(jī)。當(dāng)所有旅客上機(jī)，艙門(mén)關(guān)閉那一刻非常重要。關(guān)艙門(mén)時(shí)飛行員就申請(qǐng)航班。白云機(jī)場(chǎng)的航班密度非常大，航班時(shí)刻很緊張，旺季兩三分鐘就起飛一架，飛行員延誤一分鐘申請(qǐng)航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請(qǐng)的航班讓路。有時(shí)候甚至要讓過(guò)后面十幾班航班才能起飛�！备呒o(jì)安對(duì)本刊記者解釋。

　　根據(jù)飛機(jī)的載重平衡安全規(guī)定，每一個(gè)乘客都是飛機(jī)安全飛行的一個(gè)平衡點(diǎn)。每架飛機(jī)起飛前，都會(huì)在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過(guò)電腦計(jì)算，制作飛行平衡圖�！�737這樣的大飛機(jī)，因?yàn)檩d重平衡點(diǎn)比較寬，可以容忍1～3個(gè)乘客的變動(dòng)。也就是說(shuō)，3個(gè)以?xún)?nèi)的乘客發(fā)生變動(dòng)，飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。

　　如果是不到100座的小飛機(jī)，對(duì)乘客的變動(dòng)程度是零容忍。一個(gè)乘客的重量變化都可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡重心發(fā)生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進(jìn)行驗(yàn)正。這些都會(huì)影響飛機(jī)起飛的效率�！备呒o(jì)安對(duì)本刊記者說(shuō)。

　　因此，5月6日，情緒失控的乘客的所有行為，都讓飛行秩序更加混亂。在5月6日的機(jī)場(chǎng)騷亂中一位被拘留的乘客，就是因?yàn)樗�乘坐�?月6日的航班，延誤到5月7日才飛抵廣州。

　　該航班抵達(dá)白云機(jī)場(chǎng)后，這位旅客要工作人員立刻解決賠償問(wèn)題，要求沒(méi)有得到滿足，他沖闖飛行控制區(qū)，沖到停機(jī)坪上。其實(shí)，“民法通則規(guī)定航班延后乘客不會(huì)因?yàn)榫艹?拒下)飛機(jī)而權(quán)益擴(kuò)大，也不會(huì)因?yàn)槌肆?下了)飛機(jī)權(quán)益縮小。根據(jù)民航法規(guī)，旅客主張權(quán)益的權(quán)利在一年內(nèi)都有效。他們可以先協(xié)助完成飛行后，再找航空公司理論或依法申請(qǐng)仲裁”。

　　高紀(jì)安對(duì)本刊記者說(shuō)。實(shí)際上，在5月7日上午恢復(fù)辦理登機(jī)后到中午的一段時(shí)間，盤(pán)旋在廣州上空的雷雨云團(tuán)向深圳方向南移，天氣情況足以讓機(jī)場(chǎng)恢復(fù)部分航班。

　　但真正起飛的航班數(shù)并沒(méi)有達(dá)到天氣容許的水平。部分旅客由因延誤要求賠償，變?yōu)榫艹吮救顺俗�的航班和阻撓他人登機(jī)，這也拖延了航空公司補(bǔ)救運(yùn)營(yíng)的速度。

　　這是旅客、航空公司、機(jī)場(chǎng)共同失去的機(jī)會(huì)。5月7日下午，已經(jīng)南移的云區(qū)反而回流，機(jī)場(chǎng)上空云層越來(lái)越厚。機(jī)場(chǎng)起降條件再次惡化。

　　一直到5月10日13點(diǎn)，白云機(jī)場(chǎng)所有延誤的航班才全部正常起飛。