近日，民營航空危機(jī)加重：東星航空有限公司(East Star Airlines Co.,Ltd.，簡(jiǎn)稱“東星航空”)被停航，接下來的命運(yùn)是要么被收購、要么被判令破產(chǎn)償債；鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co.,Ltd.，簡(jiǎn)稱“鷹聯(lián)航空”)被國有企業(yè)四川航空集團(tuán)收購了72%的股權(quán)；去年12月停航的奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡(jiǎn)稱“奧凱航空”)雖然復(fù)航，但也是元?dú)獯髠�，與美國聯(lián)邦快遞的合作關(guān)系隨之告吹。

　　金融危機(jī)使民營航空業(yè)更加受到煎熬，整個(gè)行業(yè)在飄搖的風(fēng)雨中艱難生存。12家企業(yè)中，去年僅有僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。奧凱三年來已經(jīng)累計(jì)虧損億元。贏利的春秋是在獲得國家返還機(jī)場(chǎng)建設(shè)基金后才盈利的，但2100萬元的利潤與2007年的7000萬元相比，跌幅可謂巨大。

　　民營航空何以陷入如此敗局？直接的因素是金融危機(jī)影響，根本原因則是與生俱來的惡劣的生存環(huán)境。

　　融資困局難破

　　融資困難一直是民營航空公司難以逾越的一座大山。航空業(yè)具有資金密集的特點(diǎn)，但由于國內(nèi)金融體制的種種限制，民營航空很難從銀行獲得貸款。

　　奧凱航空前總裁劉捷音介紹說，通常銀行一聽說他們是民營航空，馬上就冷淡了。銀行貸款需要企業(yè)的資信記錄，而民營航空公司剛剛成立，沒有這方面的基礎(chǔ)，而且普遍缺乏抵押品，抵押貸款這條路也走不通。至于債券、上市等融資方式，對(duì)于民營航空來說更不現(xiàn)實(shí)。

　　對(duì)于急需資金的民營航空公司，股權(quán)融資是一條渠道。但劉捷音表示，在發(fā)展的初期，股權(quán)融資價(jià)位低，誰都不情愿一開始就出讓股權(quán)；同時(shí)這種方式并不能帶來長久的資金來源，并不能解決長遠(yuǎn)的資金需求。

　　資金問題始終制約民營航空的發(fā)展。奧凱航空去年12月停飛時(shí)更導(dǎo)致資金鏈斷裂；鷹聯(lián)與東星拖欠油料費(fèi)和機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)總額達(dá)數(shù)千萬元，先后遭遇斷油和被停止機(jī)場(chǎng)服務(wù)等制裁措施。

　　除了貸款難，民營航空也難以獲得國家財(cái)政支持。金融危機(jī)后，國家投入巨資給國有航空企業(yè)彌補(bǔ)虧損，東航和南航分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持，除海南航空也分到5億元的補(bǔ)貼外，幾乎所有的民營航空與此無緣。

　　東星航空的一位高層說，“經(jīng)濟(jì)景氣時(shí)，民營航空還能拼一拼、撐一撐，在現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下，沒有資金進(jìn)來，實(shí)在是很難撐下去了。”

　　差別“國民待遇”

　　目前，政府對(duì)國有航空企業(yè)實(shí)行扶持和優(yōu)惠政策，而這些政策給民營航空的生存帶來了很大的壓力；此外，政府直接干預(yù)市場(chǎng)，民營航空身不由己。

　　去年，在國有三大航爆出巨虧后，民航局實(shí)行了一系列縮緊市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)措施，其中一條是要求今后航空公司開設(shè)分公司需有3年以上運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、10架以上飛機(jī)等6道門檻，將民營航空排除在外。規(guī)模最大的東星航空才9架飛機(jī)。

　　此外，為防止航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)，民航局還對(duì)699條航線進(jìn)行價(jià)格干預(yù)，規(guī)定航空公司不能低于成本價(jià)銷售機(jī)票。這更讓以價(jià)格為市場(chǎng)“殺手锏”的民營航空無計(jì)可施。

　　劉捷音指出，真正的廉價(jià)航空公司在中國目前的政策環(huán)境下是無法生存的，因?yàn)榻?0%的民營航空運(yùn)營成本，包括飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、降落費(fèi)、燃油費(fèi)等等，都要受政府控制。由于政府控制油價(jià)，中國航空公司的油價(jià)成本通常都比海外對(duì)手高，尤其是在國際油價(jià)處于低位的情況下。

　　除了對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行種種干預(yù)限制，政府還對(duì)民企本身進(jìn)行直接干預(yù)。東星航空疑因拒絕中航“招安”被停飛。不可思議的是：讓東星停航的申請(qǐng)者，既不是東星航空股東，也非行業(yè)主管機(jī)構(gòu)，而是武漢市政府。

　　飛行員短缺

　　隨著多家民營航空公司的出現(xiàn)，飛行員緊缺的矛盾集中爆發(fā)，民營航空沒有自己的飛行員儲(chǔ)備資源，招收飛行員就只能從“老牌”航空公司中挖，而“老牌”航空公司以飛行員動(dòng)蕩影響安全為由，協(xié)同民航總局下發(fā)文件，規(guī)定“飛行員跳槽必須征得原單位的同意，而且還要賠償數(shù)額高達(dá)70萬元～210萬元的賠償金，讓民營航空公司無米下鍋。

　　2005年5月，民航總局等單位聯(lián)合頒發(fā)文件，對(duì)飛行員流動(dòng)作出約束性規(guī)定：無論何種情況，只有原航空公司同意放行，飛行員才能離職。這些限制政策對(duì)于新興的民營航空企業(yè)來說，無疑是一個(gè)沉重的打擊。

　　對(duì)于高薪聘請(qǐng)外援，有關(guān)專家認(rèn)為，引進(jìn)外籍飛行員只能救急，并非長久之計(jì)。

　　據(jù)民航總局預(yù)測(cè)，到2010年，我國航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)1250架，需補(bǔ)充6500名飛行員，而我國目前每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)只有600名到800名。民營航空極有可能遭遇斷炊危險(xiǎn)。

　　黃金航線被壟斷

　　對(duì)于航空公司來說，航線資源至關(guān)重要。但東星航空總裁蘭世立曾經(jīng)指出，“民營航空在航線方面主要扮演著拾缺補(bǔ)遺的角色�！睋�(jù)悉，類似京滬穗三大城市間的黃金航線，民營航空根本難以進(jìn)入。首都國際機(jī)場(chǎng)于2008年新增了京滬線航班時(shí)刻，仍然分配給了三大國有航空公司，而民營航空則只能飛那些缺少油水的支線航班。奧凱首開的航線，比如天津飛哈爾濱、成都、長沙、昆明等航線，以前都沒有人飛。

　　奧凱決意進(jìn)軍支線，簽約購買支線飛機(jī)。但有專家指出，就我國目前的經(jīng)濟(jì)水平而言，單靠支線航空很難支撐市場(chǎng)，只有干支結(jié)合才有可能做大做強(qiáng)。由于發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，民營航空往往難以將支線城市與干線樞紐有效連接起來，因此盈利也比較困難。

　　民營航空如何在夾縫中求生？上海吉祥航空公司董事長王均金認(rèn)為，不一定要占多大的市場(chǎng)份額，關(guān)鍵是要定準(zhǔn)自己的位置。民航市場(chǎng)需要多樣的產(chǎn)品，需要多種主體參與競(jìng)爭(zhēng)。民營航空可以作為國有航空公司的補(bǔ)充而存在，同時(shí)，相比國有航空公司，民營航空公司有機(jī)制靈活、沒有歷史包袱的優(yōu)勢(shì)。