“京都議定書賦予了ICAO(國際民航組織)為全球民航業(yè)提出一個(gè)碳排放解決方案的責(zé)任，而IATA(國際航協(xié))一直寄望ICAO能為這個(gè)全球問題交出一個(gè)全球方案�！�

　　3月2日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association，IATA)亞太區(qū)傳訊經(jīng)理鐘接慶(Tjoeng Albert)對(duì)本報(bào)指出，區(qū)域性的解決之道，例如歐盟的ETS，不是民航業(yè)能接受的方案，因?yàn)槠湓斐闪恕案偁幍呐で�并且可能違反(1944年奠定國際民航業(yè)準(zhǔn)則的)芝加哥會(huì)議的一系列共識(shí)”。

　　這是航空業(yè)界碳排放問題聯(lián)盟The Aviation Global Deal Group(AGD)成立后，IATA首次對(duì)民航業(yè)內(nèi)部對(duì)解決行業(yè)碳排放問題作出的回應(yīng)。鐘接慶認(rèn)為，正是由于當(dāng)年京都議定書沒有把民航業(yè)納入管制范圍，令歐盟嘗試以ETS“填補(bǔ)空白”。然而他強(qiáng)調(diào)，IATA視ETS這一“單邊的區(qū)域性歐盟法規(guī)是不合法且不合理”。

　　此時(shí)距離年底的哥本哈根會(huì)議還有10個(gè)月。ICAO屆時(shí)必須向國際社會(huì)提出一個(gè)把民航業(yè)囊括到某種碳排放機(jī)制下的方案，圍繞其中可能高達(dá)每年數(shù)十億美元的巨大經(jīng)濟(jì)利益，令業(yè)界與政府間的討論火藥味更為濃厚。

　　IATA對(duì)本報(bào)記者強(qiáng)調(diào)，碳排放稅費(fèi)在填滿政府的腰包之外，并無法改善環(huán)境�！熬湍壳皻W盟方面的數(shù)據(jù)推算，假如把民航業(yè)納入納入管制，則民航業(yè)至少有6000萬噸碳排放量需要到市場上購買。”崇德的碳金融分析師徐麟說。

　　盡管在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的陰影下，上周碳排放量的每噸價(jià)格出現(xiàn)了大跳水，令歐洲碳市場的價(jià)格從去年夏天的31歐元高位暴跌到2月底的8.2歐元附近，但由于按照ETS的時(shí)間表，航空公司需要從2012年左右參與，短期的經(jīng)濟(jì)下行，恐怕難以撼動(dòng)碳排放價(jià)格上升的長遠(yuǎn)趨勢。一旦經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)，或意味著碳排放的每噸價(jià)格將重回高位。

　　“大部分航空公司或多或少均會(huì)受到ETS的影響，因?yàn)榉浅６嗟暮娇展�司都有進(jìn)出歐盟地區(qū)的航班�！辩娊討c認(rèn)為，盡管AGD是最先就ETS問題聯(lián)合起來的數(shù)家航空公司，但這并非意味著只有執(zhí)飛歐洲航線的公司才對(duì)ETS緊張不已。

　　就本報(bào)記者提出中國等發(fā)展中國家的航空公司對(duì)碳排放問題的研究似乎并沒有迅速起步的問題，鐘接慶表示，民航業(yè)是全球性的行業(yè)，因此IATA認(rèn)為需要有一個(gè)行業(yè)性的解決方法，來把所有航空公司包括其中，并最大程度地避免扭曲市場競爭。

　　為此，IATA對(duì)即將舉行的哥本哈根會(huì)議非常重視，但承認(rèn)不確定性亦很巨大�！案绫竟�根會(huì)議很可能會(huì)成為未來碳排放管制的里程碑。很難預(yù)測屆時(shí)眾多政府能否取得有關(guān)的(立法)進(jìn)展，但我們期望至少這一會(huì)議能繼京都議定書之后，為碳排放問題的解決確立成本節(jié)約的、可理解的、公平的基調(diào)�！辩娊討c說。

　　但徐麟則暗示在尋找民航業(yè)碳排放解決方案的道路上，將充斥爭吵�！安┺牡慕裹c(diǎn)之一，就是額度問題。到2012年，ETS規(guī)定的碳排放總量是與2004-2006年的平均額度一致，但民航業(yè)界可能會(huì)要求是2004-2006年額度的130%；然后是分配的博弈，平均額度一旦決定，就會(huì)進(jìn)行分配，一部分額度是免費(fèi)的，例如90%的排放量，但其余的10%就會(huì)拿來拍賣，民航業(yè)界亦可能要求把免費(fèi)的部分?jǐn)U大，例如把不吵國額度的200%碳排放列為免費(fèi)。”

　　IATA對(duì)此表示，已經(jīng)接受了配額的存在。但“為了讓任何碳排放計(jì)劃有效，我們必須容許跨行業(yè)間，碳排放量交易的進(jìn)行”。