公司債臺(tái)高筑、缺乏政府支持、乘客需求下降，加上股東之間爭(zhēng)執(zhí)不休，一場(chǎng)猛烈的風(fēng)暴正在將國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司推向破產(chǎn)邊緣。

　　以奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡(jiǎn)稱“奧凱航空”)——中國(guó)內(nèi)地首家民營(yíng)航空公司為例，它于2005年3月投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。去年12月中旬，奧凱航空暫時(shí)停飛客運(yùn)航班，停飛時(shí)間近兩個(gè)月，成為有史以來首家停航的內(nèi)地航空公司。(2月16日，奧凱宣布所有航線復(fù)航。)除奧凱外，其他民營(yíng)航空也是舉步維艱：鷹聯(lián)航空與東星航空拖欠機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)總額達(dá)數(shù)千萬元，因此被機(jī)場(chǎng)采取強(qiáng)力制裁措施。機(jī)場(chǎng)為催收欠款，威脅將對(duì)欠費(fèi)航空公司停止服務(wù)和提起法律訴訟。

　　就連國(guó)內(nèi)公認(rèn)實(shí)力最雄厚的私人航空公司春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春秋航空”)也難逃漩渦。春秋航空總部位于上海，是大型旅行社所屬的集團(tuán)旗下的子公司。雖然2008年春秋航空的凈利潤(rùn)為2100萬元(合310萬美元)，但與2007年的7000萬元(合1030萬美元)相比跌幅可謂巨大。

　　回想四年前民營(yíng)航空首次在中國(guó)亮相的時(shí)候，市場(chǎng)可是一般熱烈的期待之聲，冀望民營(yíng)航空可以降低票價(jià)，給乘客提供更多選擇，同時(shí)推動(dòng)以前由國(guó)有航空公司壟斷的市場(chǎng)向良性競(jìng)爭(zhēng)的方向發(fā)展。但目前面臨的問題是：有幾家民營(yíng)航空能夠捱過眼下的寒冬呢？

　　奧凱航空停飛

　　就在奧凱航空停飛前夕，其控股股東、內(nèi)地民營(yíng)企業(yè)均瑤集團(tuán)向中國(guó)民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”)提出暫時(shí)停飛申請(qǐng)，聲稱奧凱航空無法保證乘客的安全。均瑤集團(tuán)兼奧凱航空董事長(zhǎng)王均金當(dāng)時(shí)表示，奧凱航空的公司治理未達(dá)到中國(guó)航空安全條例的要求。均瑤集團(tuán)積極投資于內(nèi)地民營(yíng)航空市場(chǎng)，旗下?lián)碛凶杂泻娇展�司品牌均瑤航空�?/p>

　　王均金因此事與奧凱航空創(chuàng)始人、總裁劉捷音之間產(chǎn)生了激烈爭(zhēng)執(zhí)。劉捷音稱，停飛的真正原因是奧凱航空新東家與老東家之間尖銳的內(nèi)部沖突。他說，“奧凱航空的運(yùn)營(yíng)非常安全，沒有理由要求我們停飛。”

　　大本營(yíng)設(shè)在中國(guó)東北部城市天津的奧凱航空于2005年成立，是內(nèi)地首家民營(yíng)航空公司。公司共有員工800人和9架飛機(jī)，包括8架波音737和一架國(guó)產(chǎn)新舟60支線飛機(jī)。8架波音737機(jī)型中有三架是貨機(jī)，主要與聯(lián)邦快遞開展貨運(yùn)合作業(yè)務(wù)，其余6架均為客機(jī)。2007年，奧凱航空運(yùn)載乘客120萬，占天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)客運(yùn)總數(shù)的四分之一。

　　但自2005年投入運(yùn)營(yíng)以來奧凱航空一直處于虧損境地。2006年9月，全球最大貨運(yùn)航空公司——大韓航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)與奧凱航空簽署合作意向書，欲入股后者，但奧凱為避免被外方控股，最終選擇了一家中國(guó)投資者。

　　該投資者就是均瑤集團(tuán)。2006年，均瑤通過購買北京奧凱交能投資有限公司71.4%的股份入主奧凱。交能持有奧凱63%的股權(quán)。其余小股東包括大地橋投資(北京)股份有限公司，持股26%，另外還有三名個(gè)人投資者。

　　入股時(shí)奧凱和均瑤還同意共享人員、航線、營(yíng)銷與管理經(jīng)驗(yàn)。劉捷音說，“當(dāng)初均瑤進(jìn)來的時(shí)候，我們的關(guān)系很好。”

　　但這種關(guān)系很快就變了味。均瑤董事長(zhǎng)王均金取代劉捷音，出任奧凱董事長(zhǎng)，均瑤與奧凱其余原有股東之間的分歧愈演愈烈。

　　雙方的爭(zhēng)執(zhí)起源于均瑤的投資問題，奧凱的三名個(gè)人股東向法院起訴，指控均瑤承諾的近1億元(合1400萬美元)沒有到位。均瑤有關(guān)人員否認(rèn)了這一指控，稱均瑤已于2006年5月注入承諾的資本金。另外，均瑤還承認(rèn)在簽署投資協(xié)議之前從未審核過奧凱的股權(quán)與債務(wù)。

　　此外，雙方在管理上也存在分歧。均瑤董事長(zhǎng)王均金說，“爭(zhēng)執(zhí)的焦點(diǎn)在于如何經(jīng)營(yíng)公司�！彼�認(rèn)為，過去兩年來，奧凱對(duì)于核心與非核心業(yè)務(wù)同樣看重，客運(yùn)與貨運(yùn)業(yè)務(wù)并駕齊驅(qū)，缺乏明確的業(yè)務(wù)重點(diǎn)。“結(jié)果導(dǎo)致公司日常經(jīng)營(yíng)的債務(wù)與日俱增，董事會(huì)與公司高管之間就業(yè)務(wù)發(fā)展方向的沖突也越來越嚴(yán)重。”

　　最嚴(yán)重的分歧出現(xiàn)在公司決定購買10架國(guó)產(chǎn)新舟60支線飛機(jī)。這種機(jī)型擁有50至60個(gè)座位。2007年7月，奧凱航空簽署協(xié)議，購買或租賃10架新舟60，成為這種機(jī)型在國(guó)內(nèi)的首家用戶。

　　但王均金對(duì)這樁交易并不認(rèn)可，他認(rèn)為購買新機(jī)型會(huì)增加培訓(xùn)與維護(hù)費(fèi)用。盡管如此，新舟60最后還是買了，這讓王均金非常憤怒，于是他要求董事會(huì)撤除劉捷音的董事長(zhǎng)職務(wù)，但這一要求遭到奧凱其他股東的一致反對(duì)。

　　民用航空法專家張起淮指出，諸如此類的股東紛爭(zhēng)在國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司之中極為常見。許多國(guó)內(nèi)的民營(yíng)航空都經(jīng)歷過管理層的混亂，因?yàn)樗麄儧]有正規(guī)的公司治理架構(gòu)，也缺乏充足的資本金。資金壓力迫使他們引入新的投資者，而這又有可能傷害管理層和士氣，致使董事會(huì)的決策無法執(zhí)行。

　　步履維艱的鷹聯(lián)航空

　　同樣的問題也困擾著鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“鷹聯(lián)航空”)。就在奧凱宣布成立之后，李繼寧與兩名合作伙伴在成都成立鷹聯(lián)航空，注冊(cè)資本金8000萬元(合1200萬美元)，之后公司的控股權(quán)多次易手。2007年6月，成都華鷹投資咨詢有限公司持有鷹聯(lián)29%的股權(quán)，成為五名股東中最大的股東。隨后四川航空與均瑤集團(tuán)相繼入股鷹聯(lián)。

　　鷹聯(lián)財(cái)務(wù)總監(jiān)孫志軍說，“股東過多導(dǎo)致公司決策異常緩慢，因?yàn)楦魑还蓶|經(jīng)常無法碰頭開會(huì)，也沒辦法在會(huì)上達(dá)成一致。”

　　去年11月下旬，鷹聯(lián)航空收到四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司發(fā)出的信函，要求其立即支付拖欠的機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)，否則將采取強(qiáng)力制裁措施，這在中國(guó)民航業(yè)內(nèi)尚屬首次。四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)四川省內(nèi)所有機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)。

　　2007年3月至2008年10月期間， 鷹聯(lián)航空共拖欠四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)起降服務(wù)費(fèi)和地面服務(wù)代理費(fèi)等費(fèi)用總額3045萬元(合450萬美元)。假如無法按時(shí)支付，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)將逐步停止為鷹聯(lián)航空提供服務(wù)(包括停止提供VIP休息室服務(wù)等)和對(duì)鷹聯(lián)提起法律訴訟。

　　至此鷹聯(lián)航空欠機(jī)場(chǎng)和銀行的債務(wù)總額已高達(dá)其資產(chǎn)的90%。在沒有新的投資者加盟或者現(xiàn)有股東增資的情況下，等待鷹聯(lián)航空的就是破產(chǎn)的命運(yùn)。

　　面臨需求疲軟，股東紛爭(zhēng)，資金匱乏，無力支付服務(wù)費(fèi)和管理層分歧，四年前才歡欣鼓舞落地的奧凱與鷹聯(lián)如今已是四面楚歌。中國(guó)首批誕生的民營(yíng)航空公司也可能成為首家破產(chǎn)的民營(yíng)航空。

　　當(dāng)年的美好愿望

　　當(dāng)2005年中國(guó)首次向民營(yíng)企業(yè)開啟航空大門的時(shí)候，誰也沒有想到會(huì)出現(xiàn)今天的困境。2005年之前中國(guó)的藍(lán)天一直被國(guó)有航空公司霸占，絕大多數(shù)國(guó)有航空公司都是由中國(guó)民航總局組建的。但2005年年初，民航總局向民營(yíng)航空打開大門，希望為乘客提供更多的出行選擇和提高航空業(yè)的整體效率。

　　自2005年起共有12家新航空公司飛上藍(lán)天，但中國(guó)的航空業(yè)仍然被中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”)、中國(guó)東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”)和中國(guó)南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”)三家老牌國(guó)有企業(yè)把持。這三家公司之所以長(zhǎng)盛不衰主要得益于政府的扶持和優(yōu)惠政策，而這些扶持和優(yōu)惠政策也給民營(yíng)航空帶來了更大的壓力。

　　譬如，最佳航線通常都掌握在“三大”航空公司手中。雖然民航局允許民營(yíng)航空參與競(jìng)爭(zhēng)航線，但對(duì)他們提交的航線申請(qǐng)審查得總是格外“嚴(yán)格”，以此確保利潤(rùn)最豐的航線，尤其是飛沿海城市的航線，最終落入國(guó)有航空公司手中。而民營(yíng)航空則只能飛那些缺少油水的支線航班。

　　政府還向國(guó)有航空公司提供豐厚的財(cái)務(wù)支持。東航和南航分別從政府獲得70億元(合10.3億美元)和30億元(合4.41億美元)，以此來彌補(bǔ)乘客人數(shù)下降和油價(jià)暴跌造成的巨額對(duì)沖損失。與此同時(shí)，就連受地方政府控制的海南航空也分到5億元(合7350萬美元)的補(bǔ)貼。此外，業(yè)界預(yù)測(cè)國(guó)航也即將從政府獲得補(bǔ)貼。

　　然而雖有政府的強(qiáng)力撐腰，“三大”巨頭也在困境中苦苦掙扎。據(jù)香港麥格理咨詢公司預(yù)計(jì)，2008年東航將虧損92億元(合13.5億美元)，南航虧損42億元(合6.18億美元)。三大中實(shí)力最雄厚的國(guó)航也將虧損46億元。

　　乘客需求下降

　　經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致的需求下降使國(guó)內(nèi)所有航空公司都陷入了困境，但只有國(guó)有航空公司獲得巨額的資金來抵御風(fēng)暴。國(guó)內(nèi)的民營(yíng)航空不能指望政府伸手拯救他們。正如一位民航總局高級(jí)官員所言，政府不可能對(duì)自己不是大股東的航空公司投資。

　　小蝦米在大池塘里生存談何容易，更何況還是在經(jīng)濟(jì)低迷的情況下。中信證券分析師李磊說，“雖然目前由于需求下降，所有國(guó)有航空公司都在虧錢，但民營(yíng)航空的處境比他們更加艱難。”

　　雪上加霜的是，在歐美非常成功的‘廉價(jià)航班’模式(單一機(jī)型，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，航班密度大但票價(jià)低廉)在中國(guó)卻水土不服。奧凱總裁劉捷音指出，真正的廉價(jià)航空公司在中國(guó)目前的政策環(huán)境下是無法生存的，因?yàn)榻?0%的民營(yíng)航空運(yùn)營(yíng)成本，包括飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、降落費(fèi)、燃油費(fèi)等等，都要受政府控制。由于政府控制油價(jià)，中國(guó)航空公司的油價(jià)成本通常都比海外對(duì)手高，尤其是在國(guó)際油價(jià)處于低位的情況下。

　　國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司普遍面臨的最大問題是資金匱乏。在中國(guó)只需8000萬的注冊(cè)資本金就可以注冊(cè)一家民營(yíng)航空公司，但購買一架窄體噴氣式飛機(jī)就要耗資2億多。所以除非航空公司達(dá)到一定的航線規(guī)模，否則就很難實(shí)現(xiàn)廉價(jià)經(jīng)營(yíng)或經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

　　但在目前經(jīng)濟(jì)慘淡的情況下要籌資談何容易。劉捷音說過，民營(yíng)航空借錢可比國(guó)有航空公司艱難�！般y行不貸款給民營(yíng)航空，他們對(duì)貸款給民營(yíng)航空非常嚴(yán)格�！�

　　同時(shí)由于全球金融危機(jī)的影響，民營(yíng)航空通過首次公開發(fā)行(IPO)募集資金的計(jì)劃目前全部擱淺。春秋航空與均瑤航空(均瑤集團(tuán)旗下的另一家子公司)仍然希望在2010年上市。除公開上市這條路外，募集私人資本也同樣困難重重。2007年，均瑤航空與一家不知姓名的外國(guó)投資者簽約，以1億美元的價(jià)格出售25%的股權(quán)，但該投資交易還在等候政府批準(zhǔn)。

　　嚴(yán)酷的經(jīng)濟(jì)局勢(shì)迫使奧凱航空從12月中旬開始暫時(shí)停飛，直至2月16日，這家公司才恢復(fù)運(yùn)營(yíng)全部13條航線。過去三年中奧凱航空虧損近2億元(合2900萬美元)，而且未來還將繼續(xù)虧損。民用航空法專家張起淮稱，“奧凱航空停飛反應(yīng)了經(jīng)濟(jì)不佳的環(huán)境下民營(yíng)航空面臨的艱難處境�！�

　　鑒于近來需求下降，上月中國(guó)民航有關(guān)當(dāng)局決定在2010年前停止接受新航空公司的成立申請(qǐng)。張起淮評(píng)論說，“將來民航局重新開始接受申請(qǐng)的時(shí)候，需要審核和批準(zhǔn)的不只是安全，還應(yīng)該包括股東的財(cái)務(wù)實(shí)力。”

　　當(dāng)然在目前金融風(fēng)暴的陰影下，很可能也沒有企業(yè)家會(huì)提出在中國(guó)成立新的航空公司。反而更有可能發(fā)生的狀況是，現(xiàn)在舉步維艱的民營(yíng)航空公司繼續(xù)蹣跚度日。假如經(jīng)受得起這場(chǎng)風(fēng)暴的洗禮，他們就將以更強(qiáng)大的姿態(tài)重生。假如不能，他們就會(huì)再次折翼，甚至可能永遠(yuǎn)無法飛上藍(lán)天。