華夏航空董事長胡曉軍

　　打造民航強國需要從支線做起

　　——專訪華夏航空公司董事長胡曉軍

　　2008年是不平靜的一年。年初的雪災(zāi)、地震和奧運會以及貫穿整年的經(jīng)濟危機給航空業(yè)帶來了很大的沖擊。在國家投入4萬億用于拯救國內(nèi)經(jīng)濟的同時，國內(nèi)航空業(yè)應(yīng)采取哪些對策，國家應(yīng)該推出哪些政策才能安然度過此次難關(guān)，進而實現(xiàn)民航強國的目標(biāo)成為我們必須關(guān)注的問題。為此，中國民用機場協(xié)會(以下簡稱“協(xié)”)專訪了華夏航空有限公司(China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”)胡曉軍董事長(以下簡稱“胡”)，以一個航空從業(yè)者的角度來看待這個問題。

　　華夏航空公司簡介：作為國內(nèi)首家專注于支線航空的企業(yè)，華夏航空股份有限公司成立于2006年9月。自成立之初，華夏航空就一直在中西部默默耕耘，在度過最初的磨合期后，華夏運營日趨成熟。目前華夏共有三家CRJ200飛機，以貴陽、重慶，贛州為基地運營，開通二十余條支線航線，通航近三十個支線城市，已形成覆蓋我國西南、華北、華東等區(qū)域的支線航空網(wǎng)絡(luò)。

　　據(jù)龐巴迪公司(Bombardier Inc.)近日出具的一份全球其生產(chǎn)的CRJ200機隊的安全性調(diào)查報告上顯示，2007年8月至2008年8月間，華夏航空在保持著出勤執(zhí)行率全球第一的情況下，飛機放行可靠性以99.78%的優(yōu)秀成績名列全球35家CRJ機隊公司第二名，僅次于丹麥Cimber航空公司。

　　協(xié)：胡總您好！在當(dāng)前經(jīng)濟形式下，國內(nèi)航空業(yè)受到很大沖擊，機場和航空公司應(yīng)該報團取暖，才能安然渡過這次危機。為此，中國民用機場協(xié)會專門組織了一系列的訪談活動，第一個訪談對象就是您。訪談是希望能進一步了解貴方的經(jīng)營策略及對市場的信心，然后通過協(xié)會這個平臺向會員機場傳遞這種信息，讓會員機場與航空公司之間進一步了解雙方的市場策略，并以此為基礎(chǔ)調(diào)整自己的戰(zhàn)略，使雙方的合作更加具有科學(xué)性及可操作性。所以第一個想提的問題就是：為什么您想成立這樣的一個專門運營支線機場的航空公司，當(dāng)時的初衷是什么？

　　胡：自己最初有這個想法源自2005年。那時恰逢首都機場集團公司(Capital Airports Holding Company)收購多家支線機場，為了解決這些支線機場的困境，集團公司委托一家中立機構(gòu)也就是我所在的博維公司對貴州銅仁機場進行管理托管。說實在的，如果不去管理銅仁機場，我們甚至都不知道銅仁這個地方。貴州是中國經(jīng)濟最落后的地區(qū)之一，而銅仁又是貴州最落后的地區(qū)之一，您可以想象當(dāng)?shù)刎毟F落后的程度，可就是在這樣一個地區(qū)，每天還有一個固定航班，而且班班爆滿。當(dāng)時我就認(rèn)為，即便是銅仁這樣的地方也還是有航空市場需求的，只是運力提供不上來，其核心問題是因為沒有一個專門的航空公司將主要精力放在這樣的支線機場上。國內(nèi)雖然有一部分支線飛機，但支線飛機在整個機隊中的比例是很低的，且這些支線飛機飛的其實也是干線，對支線機場來說，安排航線多半是有空就飛，沒空就被抽到別的干線機場去了，因為支線飛機都在干線航空公司中。對支線機場來說，由于干線航空公司的戰(zhàn)略定位不在支線上，很多支線是飛飛停停，說撤走就撤走。于是我們想，如果有一個專飛支線的航空公司，情況就不會這樣，他可以長期將支線飛下去。所以當(dāng)時成立這樣一個專飛支線的航空公司是覺得有一定的商業(yè)機會。

　　從經(jīng)濟方面來說，在2000年前后，中國的城市化率已經(jīng)達到40%，當(dāng)時就感覺支線機場的發(fā)展應(yīng)該有個爆發(fā)已經(jīng)到了某個點了，如果城市化率過了40%，支線機場的發(fā)展可能會有個加速度。從國家政策來看，已經(jīng)加大消除城鄉(xiāng)差別、進行城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的力度。但從目前來看，農(nóng)民要“進城”，向省會城市涌入肯定不是一個方向，農(nóng)民仍會大量向周邊城市涌入，在“家門口”就業(yè)是一個趨勢。這樣相對來說也是個效率高而成本低的選擇。特別是現(xiàn)在經(jīng)濟危機下，大量的民工返鄉(xiāng)，由于已具備一定的作業(yè)能力，“家門口”就業(yè)更成為一種方向。在這種情況下，預(yù)計在未來3-5年，支線市場蘊含了更多的商機。

　　協(xié)：看來胡董事長對未來還是充滿信心的。航空業(yè)的嚴(yán)冬已至，董事長如何把握華夏航空的發(fā)展節(jié)奏？不會考慮增加運力吧？

　　胡：目前認(rèn)為華夏航空的節(jié)奏控制得還不錯，3架飛機邊做市場邊看市場。反倒是現(xiàn)在，我們覺得該增加一定運力了，因為感覺現(xiàn)在低成本的時機更加成熟了，無論是飛機、時刻還是油價，都是低成本。

　　協(xié)：您的眼光、您的魄力和運氣使您很有底氣，很有成就感，下面請您談?wù)勚Ь�與干線的關(guān)系是什么？

　　胡：中國的公路網(wǎng)已經(jīng)很密，但航空網(wǎng)絡(luò)還很不健全。旅客在選擇出行方式時，他的“第一腳”很重要，“第一腳”上了公路就是公路，“第一腳”上了鐵路就是鐵路，如果“第一腳”能上飛機的話，他就會在航空的網(wǎng)絡(luò)上轉(zhuǎn)，所以支線一定是充當(dāng)向干線“輸血”的角色�；�于這種情況，華夏也一直在進行實踐。我們在重慶、貴陽、下一步在廈門等航空市場開始與一些干線航空公司合作，共同推出“一票通”等業(yè)務(wù)。目前這項業(yè)務(wù)還處在起步階段，一些航線例如興義-北京、興義-上海只有10%的中轉(zhuǎn)量，預(yù)計今年可能達到20%。

　　目前我們最大的問題是主要干線機場的航線網(wǎng)絡(luò)密度不夠，不能讓這種產(chǎn)品有較強生命力。缺少支線的有效支撐，干線網(wǎng)絡(luò)只能覆蓋大城市。以航空網(wǎng)絡(luò)最健全的首都機場為例，其在4小時的航空出行時間內(nèi)，也只能覆蓋二、三十個機場，遠不能滿足國內(nèi)眾多支線航班中轉(zhuǎn)的需要，更不用說像重慶、武漢等這類中型樞紐。對于一位采用航空方式出行民眾而言，如果等待時間超過4小時就太長了，因此出于效率原因，許多支線機場所在地區(qū)的居民只能選擇鐵路等交通工具出行。

　　協(xié)：您認(rèn)為高速公路、鐵路與航空的優(yōu)劣比較如何呢？

　　胡：高速公路在貴州的建設(shè)成本應(yīng)該是8000萬元/公里，在平原地區(qū)也需要2000-3000萬元/公里，但中小機場一年如果能有2000萬元的投入就能保證一定頻率的航班量了，這不僅是成本問題，這仍然是個效率問題，是老百姓出行權(quán)的問題。

　　協(xié)：作為專門從事支線運營的航空公司，除了服務(wù)性和效率外，經(jīng)濟利益是必須考慮的，您對地方政府有什么期望？

　　胡：就目前支線航空運營來看，只要規(guī)模控制恰當(dāng)，應(yīng)該還是能盈利的。雖然一些支線機場所在城市很窮，但在一段時間內(nèi)，也就3-5年每年能拿出2000萬元作為航空補貼培育市場的對于地方政府來說并不困難(相對于高速公路的建設(shè)成本而言，這點投資微不足道)。有這樣需求和能力的地方還有很多，例如江西的贛州、井岡山、九江等當(dāng)?shù)卣�府都已�?jīng)開始這樣操作。

　　政府對支線航空進行補貼實際上受益的是地方旅客，并且這種補貼對當(dāng)?shù)爻鞘懈偁幜κ且粋�提升，而支線航空只是一個載體而已。經(jīng)濟的發(fā)展取決于效率。美國自上世紀(jì)50年代開始，采用航空出行的民眾比例超過了鐵路，效率取得了的勝利。

　　協(xié)：您認(rèn)為行業(yè)主管部門除了政府投資興建機場以外，還應(yīng)該出臺怎樣相應(yīng)的政策才能使廣大老百姓能夠真正享有基本出行的權(quán)利呢？

　　胡：目前最大的矛盾是越小的城市對開通大型樞紐機場航班的需求越高，可現(xiàn)狀是三大樞紐進不去。如果利用其它地區(qū)樞紐做中轉(zhuǎn)，也存在兩個問題，一是這些機場航線網(wǎng)絡(luò)密度還不能滿足人們出行時間的要求，二是這些機場的時刻趨于飽和，也將會面臨與三大樞紐相同的境遇。

　　所以，現(xiàn)實的解決方案是中央政府首先解決可能性的問題，然后由地方政府解決成本的問題。這其中最重要的是，政府在時刻分配問題上面應(yīng)該站在公平的角度，而不是像企業(yè)那樣站在效益的角度上制訂政策，應(yīng)該根據(jù)城市的需求，而不是看是由什么機型執(zhí)飛。

　　協(xié)：您就低成本航空的運營對機場運營效率及服務(wù)質(zhì)量有什么期待？

　　胡：自己作為旅客也體驗過低成本的航站樓，覺得并沒有什么特別不一樣的。據(jù)我所知，除鄭州新鄭國際機場外，像重慶、天津等機場也都準(zhǔn)備將老候機樓改造成低成本候機樓，建設(shè)短流程、低成本的候機樓應(yīng)該是一個趨勢。

　　協(xié)：您對貴公司及中國支線航空市場還有哪些考慮？

　　胡：我們公司現(xiàn)在的商業(yè)模式基本上還是采用與地方政府合作的方式進行，因為地方政府有這個需求�，F(xiàn)在我們希望與地方政府進行更深入，更密切的合作，不止是停留在一條航線上，地方政府可以通過包租整架飛機，自行承擔(dān)運營人員培訓(xùn)等費用，然后依托航空公司將運力固化，避免由于航空公司運力和網(wǎng)絡(luò)發(fā)生變動造成當(dāng)?shù)睾桨囡w飛停停等狀況的發(fā)生。我們經(jīng)過初步測算，GDP若超過1000億元以上的城市，就有能力做到這一點。

　　協(xié)：對此問題國家主管部門應(yīng)發(fā)揮什么樣的作用？

　　胡：目前中國支線市場做不起來，主要是三個問題：

　　首先政府應(yīng)該在政策上予以鼓勵和引導(dǎo)，像北京這樣的市場，在干線上再增加航班，當(dāng)?shù)孛癖娨哺惺懿坏礁�多的便利，而中小城市則不同。即便在北京新開60條支線航班，也只占北京總航班量的5%，卻可以解決30個中小城市老百姓出行的問題。

　　其次是機型歧視問題，在政策上應(yīng)該讓支線進入大型機場，至于具體的機型選擇問題應(yīng)該交由經(jīng)濟性決定，讓適合的機型在適合的航線上起降。試想對于支線或是瘦長航線而言，如果用大機型執(zhí)飛，不但效益低下，而且大飛機的排放物例如二氧化碳要遠遠高于支線飛機，其造成的污染更多，這當(dāng)然與國家的大政方針是背道而馳的。

　　另外，政府還應(yīng)該考慮準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)問題，例如在國外，對于支線航空的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如飛行員等級等都會相應(yīng)降低，但目前國內(nèi)是一刀切，這樣對支線航空來說，運營成本就太高了。另外支線飛機的進口關(guān)稅達到22.85%，以CRJ200型飛機為例，由于購置成本大幅增加，造成此型飛機的單座成本較737飛機(130個座位)高出近6萬美元，這也是支線航空運營成本居高不下的原因之一。

　　協(xié)：感謝胡董事長能夠接受我們的訪談。您所談都是您經(jīng)過具體實踐所得出的，這對于行業(yè)發(fā)展有很好的借鑒意義。協(xié)會準(zhǔn)備將對您的訪談記錄在網(wǎng)站上刊登，并請業(yè)內(nèi)專家予以點評。我們希望在今后仍能與您仍能保持溝通，并就后續(xù)業(yè)內(nèi)反饋意見與您持續(xù)討論，謝謝！