“根據(jù)我的了解，包括美國聯(lián)合航空公司(United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”)、美國航空公司(American Airlines, Inc.)、美國達美航空公司(Delta Air Lines Inc.)、大陸航空公司(Continental Airlines Inc.)在內(nèi)的美國航空公司，已經(jīng)陸續(xù)與日本航空公司(Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”)接觸，美國各航空公司均希望提供包括資金在內(nèi)的協(xié)助，來換取日航在某些航線上實現(xiàn)雙方利益與共的立場。這將帶來真金白銀的好處�！�1月27日，一位接近美國西北航空公司(Northwest Airlines Corp.)的人士告訴本報記者，在日航進入破產(chǎn)保護狀態(tài)后，日航所代表的東北亞市場份額讓各方心動。

　　“可以肯定的是，無論日航是否退出部分跨北太平洋航線，韓國、美國與中國的承運人，將在變動發(fā)生24小時內(nèi)填補日航讓出的空缺。”United Business Media(UBM.L)的亞太區(qū)副總裁Mario Hardy同日告訴本報記者。

　　根據(jù)UBM旗下統(tǒng)計全球民航運力的OAG提供之?dāng)?shù)據(jù)，以運力計算，日航旗下各航空公司合共占據(jù)日美航線市場高達29.33%的市占率，而在遠東-美國航線上，日航也擁有高達14.7%的合共份額，分別為日美航線與遠東-美國航線的第一承運人與第二承運人，僅次于達美-西北航空(DAL.N)。

　　“中韓美三國和全日空都會關(guān)注日航市場，但得以介入的時機將非常短暫�！毙录悠麻_銳咨詢的分析師李一可26日指出。

　　中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)一位高層告訴記者，公司注意到，包括大韓航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)與韓亞航空公司(Asiana Airlines Inc.)在內(nèi)的韓國承運人，希望獲得更多中國中轉(zhuǎn)旅客前往北美的份額�！按箜n正在把中國變成仁川機場的腹地�！�

　　全日空＝新日航？

　　全日本航空運輸公司(All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”)新聞發(fā)言人手�；菝涝�27日接受本報記者專訪時表示，用“接手”或“吞并”來形容全日空對日航部分海外航線的興趣并不恰當(dāng)�！盁o論日航陷入怎樣的處境，全日空均打算隨著羽田與成田機場的擴建而擴張海外航線。”

　　同日，全日空宣布了2010財年的發(fā)展計劃，其中包括增開成田——慕尼黑、羽田——臺北兩條新航線，以及增加6條前往中、韓、臺等目的地的航線班次。同時，也在考慮增加前往美國西海岸和東南亞的紅眼航班。

　　“我們?yōu)榇讼蛉毡菊�府要求在成田機場獲得更多時刻，會挑選好的時刻來配合在國際航線上的進一步發(fā)展�！笔众Ｕf。

　　根據(jù)國際民航組織2007-2009年的數(shù)據(jù)，日航在三年間的整體客座率分別為68.9%、66.7%與64.3%，整體下滑態(tài)勢明顯�！�60%左右的客座率對任何航空公司都是壞消息，較理想的情況應(yīng)在80%以上，不難明白全日空的顧慮，他們需要研究日航每條海外航線的客座率數(shù)據(jù)，才能得到哪些航線是有利可圖、哪些則應(yīng)該關(guān)停的結(jié)論�！盚ardy說。

　　李一可則認為，日本政府在日航善后一事上，恐怕比全日空有更急切的動機�！澳壳耙呀�(jīng)有不少日本旅客舍棄東京兩大機場，轉(zhuǎn)而前往韓國仁川機場中轉(zhuǎn)。日本政府需要避免大韓與韓亞進一步侵蝕日本民航市場，為此已經(jīng)明確要把羽田擴建成24小時的國際航空樞紐�！彼�認為，日本政府希望能讓全日空成為日本新的旗艦航空，來對抗大韓航空。

　　仁川的野心

　　美銀-美林證券分析師Paul Dewberry也認為，日航的重組將令對手大韓航空得益。“日航的規(guī)模削減將意味著流量轉(zhuǎn)向其它承運人，大韓航空將是主要得益者。日航轉(zhuǎn)向天合聯(lián)盟的可能，也可讓大韓航空得益進一步主導(dǎo)韓日航線，來與星空聯(lián)盟競爭。”

　　OAG指出，在遠東-美國航線上，大韓航空擁有高達9.9%的份額，其中，除了釜山、大阪與成田往來美國的三條航線，大韓均通過仁川機場的11條航線來連接遠東-北美。手冢也表示，全日空高度重視來自韓國的威脅：“我們把仁川機場視作亞洲的大型樞紐，而韓國承運人則是主要對手。我們在去年與伙伴美聯(lián)航、美大陸航共同申請跨太平洋航線的反壟斷豁免，就是為了爭取這一市場的優(yōu)勢。”

　　韓國承運人已經(jīng)快速西進。其中，大韓航空早在2007年就透露，把中國看作是“第二個本土市場”，目標要成為中美航線份額第一的航空公司。當(dāng)時公司表示，自2004年開始，每年來自中國的客運量均增長一倍以上。

　　“大韓與韓亞的確是有優(yōu)勢的，他們在中國城市密集布點，將中國市場變?yōu)槠涓沟亍！鄙鲜鰢�航高層告訴本報記者，在中韓商討進一步的航權(quán)開放后，態(tài)勢將變得更微妙，“這已經(jīng)超出了國航所能獨立應(yīng)對的范疇，這需要中國民航局運輸司方面有全盤的應(yīng)對計劃”。

　　“當(dāng)前使用日本與韓國機場中轉(zhuǎn)到北美的中國旅客，數(shù)量已經(jīng)相當(dāng)顯著，”Hardy說，“盡管存在購買客票時的匯率因素，但這不會影響中國旅客使用仁川或者成田機場，因為這些機場有更大量的國際航線，中轉(zhuǎn)費用也往往低于直航�！�

　　李一可說，國航不但承受星空聯(lián)盟外成員的進逼，在聯(lián)盟內(nèi)部，韓亞航空與全日空的競爭也將在東北亞航線激化。OAG指出，目前國航在中美航線上占11.1%的份額，盡管高于東航與南航分別為5.9%與1.4%的份額，卻遠低于香港國泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”)29.2%與美聯(lián)航(UAUA.O)28.7%的份額，而在遠東-美國航線上，國航更只有2.1%的份額。