被稱之為夢想飛機的787，被波音公司宣布一再推遲交付，導致上天之前就波折重重。而現在，它最大的障礙不是來自波音公司，而是它的客戶。

　　日前，波音中國業(yè)務部副總裁王建民對媒體表示，三大航空集團(國航、南航、東航)正與波音談判，要求推遲波音787飛機的交付時間。

　　奇怪的是，截至9月12日，國內民航業(yè)2009年實現利潤80億元，航空業(yè)已經出現了明顯的復蘇跡象。

　　在市場剛剛抬頭時，選擇推遲夢想787飛機的到來，三大航空公司是集體預謀，還是另有隱情？

　　迷霧重重的推遲

　　毫無疑問，夢想787飛機是波音公司的珍寶。

　　“目前787飛機的確定訂單達到850架，來自56個客戶�！辈ㄒ裘駲C集團市場部區(qū)域總監(jiān)James Haas強調說，在波音成功的項目中，飛機沒有交付之前訂單達到100架公司就“很開心了”，而787的訂單數是這個數字的8倍。

　　現在，波音公司的喜悅或許要大打折扣。有關三大航空集團希望推遲接收787的消息，正擺在波音面前。盡管由航空公司提出的延遲交付，波音甚至能收到一筆來自航空公司的違約金，但從長期來看，這并不利于波音的市場銷售。

　　“我不能代替我的客戶(三大航)作答。”波音民用飛機集團市場營銷副總裁Randy Tinseth拒絕回應這個消息的可靠性。

　　但他不能回避的事實是，在787的訂購客戶中，中國扮演了至關重要的角色。

　　波音787最初叫做7E7，正是為了迎合中國人喜歡數字8的心理，才最終定名為787飛機。中國客戶不但是787飛機的啟動用戶，更是它的重要客戶。來自波音的數據顯示，現在包括中國三大航及海航、上航在內的航空公司總共訂購了59架787飛機，其中三大航共40架。

　　此前，由于波音公司方面的原因，導致了787飛機的數次拖延交付。波音方面則表示，由于787的延遲交貨，公司在第三季度財報中將計入25億美元的一次性支出。業(yè)內預計，這筆巨款正是波音付給航空公司的違約金。

　　然而，當Randy Tinseth終于宣布好消息時——787將在2009年底進行首飛，2010年第四季度交付，航空公司的耐心似乎已經所剩無幾。

　　“三大航空集團確實在與波音進行談判，但問題主要是由于波音公司引發(fā)的延遲交付，國航沒有主動要求推遲�！眹�航董秘黃斌告訴記者，787延遲影響到國航飛機的引進計劃，肯定涉及到賠償問題。

　　而來自東航的一名不愿具名的高管則透露出另外一種信號。“由于波音問題導致的787延遲恰好給予我們一個理由，讓航空公司可以借機提出自己的想法。如，787到底來得是不是時候？”

　　太晚OR太早

　　根據波音公司的預測顯示，未來20年，中國將需要3770架新飛機，價值4000億美元。其中，對波音787和波音777等中型雙通道飛機的需求將使中國引進790架該座級的飛機。

　　“遠程、高效、不經停、最有市場潛力，這就是我們的787�！盝ames Haas如此形容波音未來的珍寶飛機。

　　這樣一款獨具魅力的飛機，為何對三大航喪失了吸引力？

　　“毫無疑問，787最終肯定要接收，只是目前中國的市場也許不能消化�！鄙鲜鰱|航高管委婉的指出。事實上，這與我們購買飛機的體制有關。我國航空公司購買飛機需要經歷層層審批手續(xù)：航空公司內部制定飛機引進計劃，再上報給民航局，最后統(tǒng)一由國家發(fā)改委拍板。

　　為了防止運力盲目增長、市場供大于求，民航局在每年都會設定一個總體購買的飛機指標，航空公司原則上只能在指標框架內購買。這導致了航空公司在市場好的時候爭搶飛機訂單。如在2005年，中國國內各大航空公司訂購的飛機總數達到442架(包括框架協(xié)議)。

　　然而當意想不到的經濟危機出現之后，曾經的訂單就變?yōu)榱藸C手的山芋。

　　東航董秘羅祝平告訴《中國經營報》記者，目前航空市場呈現出兩種格局�！皣鴥群娇帐袌鲈缫呀浡氏然嘏�。但是國際航線上，只能用‘止跌回穩(wěn)’來形容。”

　　他的話在某種程度上反映出航空公司的擔憂：國際航線往往投入很大，一旦市場不景氣，航空公司必須為此背負沉重的壓力。民航專家劉功仕告訴記者，經濟危機的沖擊讓各大航空公司紛紛縮減了國際航線的運力，其中國航收縮了10%，東航收縮的力度則更大。

　　從座位數和航程來看，波音787飛機恰恰就是針對長途航線的一款最佳機型。對于中國的航空公司而言，在國際市場尚沒有明確復蘇信號的時候，航空公司自然不愿意花費大筆資金來接收這樣一款飛機來“曬太陽”。

　　共同進退的抱團

　　值得玩味的是，目前三大航空集團都不愿意公開承認推遲787的交付。

　　“航空公司只是提出了自己的想法，具體的結果還要依賴于與波音的談判�！币晃缓娇諛I(yè)資深人士指出，盡管波音會根據合同，支付給航空公司一定的費用作為波音787飛機延誤的補償，但這并不意味著，作為客戶方的航空公司也可以隨意提出延遲交付。

　　據悉，航空公司簽訂購買協(xié)議時，需要向飛機生產商支付一定的訂金。到了臨近交付的最后一年，訂金往往超過飛機總額的30%。“航空公司如果取消或者推遲飛機訂單，意味著必須支付相應的違約金，這對于航空公司來說是一筆不小的損失。”

　　對于具體的違約金金額，無論是航空公司還是波音都諱莫如深。但是記者獲悉，假設一架波音737被推遲接收，那么航空公司需要向波音支付推遲費、停機費、利息費等種種費用，初步計算高達100萬美元左右。這樣高的違約成本，當然讓航空公司三思而后行。

　　而航空公司在采購飛機或者推遲飛機時，往往擁有某種超常的“默契”。

　　在一次航空內部的論壇上，民航局局長李家祥就明確表示，民航需要嚴格控制運力增長，通過取消訂單、推遲引進等方法來促進市場的供需平衡�！�2009年引進飛機數量預計比原計劃少增33架。”

　　記者注意到，截至目前，尚無航空公司公開表示退訂或推遲飛機訂單。

　　國內某地方航空公司的匿名高層告訴記者，航空公司在彼此觀望，注視著競爭對手的動作�！霸谟嗁忥w機時就出現過這樣的局面，聽說某家航空公司訂購的飛機較多，我們也會趕緊補增一些訂單�！�

　　“彼此抱團一來可以增加談判時的話語權，二來與競爭對手之間達成一致，萬一推遲訂單后行業(yè)出現難以預測的爆發(fā)性增長，大家都面臨著相同的情況，不至于拉大彼此之間的距離、改變市場的整體格局�！鄙鲜龈邔尤绱朔治觥！　�