據(jù)《每日電訊報》9日報道，6月1日法國航空公司(Air France，簡稱“法航”)447里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的航班已經(jīng)航行了三小時，客艙內(nèi)216名乘客沒有誰覺察到有什么不妥。商務(wù)艙的乘客剛用餐完畢，準(zhǔn)備收拾餐具。在35,000英尺的高空俯瞰，巴西北部的沙灘正以每小時550英里的速度后退。有的乘客可能還點(diǎn)了餐后飲料，另外一些則漸漸蜷縮到毛毯下，準(zhǔn)備睡上幾個小時。

　　乘客不知道，他們正乘坐的法航447里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的航班，一架服務(wù)了四年的空中客車A330，正馳騁在大西洋上空，穿越著地球上最多強(qiáng)烈氣流肆虐的地區(qū)之一。

　　但這也不該有問題�？罩锌蛙嘇330是迄今世界上最先進(jìn)的客機(jī)，配備一切安全系統(tǒng)。機(jī)長馬爾卡·杜柏在該航線服務(wù)了21年，個人飛行紀(jì)錄達(dá)11000小時。

　　另外，這是西歐泱泱大國法國的旗艦——法航的班機(jī)，享有世界上最高的安全飛行紀(jì)錄。

　　接下來發(fā)生的事卻不得而知，也許是一個永遠(yuǎn)的謎團(tuán)。最初的報道說客機(jī)在半空因為遭遇由強(qiáng)烈氣旋和上升氣流引起的嚴(yán)重震蕩而發(fā)生斷裂解體。

　　后來報道說客機(jī)墜入6英里的海洋之下前夕，當(dāng)時只是停在半空，但該機(jī)組人員被失靈的航速顯示誤導(dǎo)。根據(jù)其飛行高度判斷，能確定不可能是鳥擊引起的；也沒有任何恐怖襲擊的跡象。

　　無論是什么原因引發(fā)這一次空難，結(jié)果卻是216名乘客與12位機(jī)組人員全部罹難，成為法航有史以來最嚴(yán)重的空難。

　　據(jù)悉，該客機(jī)的黑匣子掉在大西洋12,000英尺的深海底，被打撈出來的希望非常渺茫。如果無法找到黑匣子，6月1日法航447航班的墜毀將成為航空史上最大的謎團(tuán)之一。

　　像這樣不可思議的墜毀總會在航空史留下沉重的一筆。過去兩年，接二連三的空難不禁讓人深思，一定是什么地方出了問題，一定有什么原因?qū)е嘛w機(jī)總往下掉。

　　有人甚至暗示，一個嚴(yán)重的問題浮出了水面，但卻沒有引起航空公司和當(dāng)局的足夠重視。如果該問題得不到及時有效的解決，將有更大大型的客機(jī)會不明不白地墜毀。

　　法航空難發(fā)生四周后，另一架空中客車又出事。這一次是也門航空一架從也門首都薩那(Sana‘a(chǎn))飛往印度洋科摩羅群島的航班。機(jī)上乘客和機(jī)組人員共153人，只有一名14歲的女孩獲救生還。

　　另外，今年在土耳其、泰國和剛果還發(fā)生多起嚴(yán)重的航空事故。僅上周就有三個事故報道：一架美國大陸航空的客機(jī)在墨西哥灣上空由于劇烈震蕩而被迫緊急降落；星期二，泰國曼谷航空的航機(jī)在蘇梅島墜毀。

　　最近的一次事故發(fā)生在星期三，西班牙伏林(Vueling)航空公司空中客車A320在巴黎奧利機(jī)場(Paris Orly Airport)的跑道上著火。

　　人們不禁要問：究竟發(fā)生什么事兒了？有人將矛頭指向空中客車，因為最近發(fā)生的空難不少都是空中客車的航班。

　　但空中客車一向都以其電子設(shè)備而著稱，駕駛員座艙配備先進(jìn)的屏幕與導(dǎo)航儀。是飛機(jī)太過于高端先進(jìn)，但飛行員處理數(shù)據(jù)的能力跟不上？或者發(fā)生軟件失靈情況下他們手足無措？

　　不然，就是因為利潤降低，收入減少而使得航空公司削減開支，簡化安檢與維護(hù)，甚至使機(jī)組人員超負(fù)荷工作？

　　眾說紛紜。但有一個事實是確鑿的：大多數(shù)出事的都是小機(jī)型的客機(jī)，由小型航空公司在不發(fā)達(dá)的國家運(yùn)作。二十年前，很多第三世界的國家根本沒有自己的航空公司，都是依靠西方提供航空服務(wù)�，F(xiàn)在他們有自己的航班，但只是投入極少的資金，招募的也是訓(xùn)練不周的飛行員�？针y就此發(fā)生。

　　歐盟曾經(jīng)點(diǎn)名部分航班在歐洲上空飛行過于危險，其中剛果民主共和國的58個航班榜上有名。

　　但如今，人們越來越多飛至世界各個偏僻的角落。有人統(tǒng)計過，某一個時間段有一百萬的人正在各地的空中飛行。

　　人們可能會覺得驚訝：六十年代發(fā)生嚴(yán)重航空事故的機(jī)率是現(xiàn)在的十倍。七十年代、八十年代、九十年代，事故數(shù)一直都在穩(wěn)定下降。人們理所當(dāng)然希望它會一直降下去——至少對于第一世界的航班理應(yīng)如此。但情況卻事與愿違。

　　造成飛機(jī)墜毀的原因很多。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，超過半數(shù)的嚴(yán)重事故都是由于“機(jī)組人員失誤”；六分之一是由于機(jī)械故障；百分之十三是由于天氣原因；其余則是由于恐怖主義、空中交通控制、鳥擊或維護(hù)不善等原因釀成。

　　有人會將原因歸咎于電傳操縱系統(tǒng)。但事實上，沒有任何一次嚴(yán)重的事故是由于這個技術(shù)原因造成的。很多專家以為，這么說的人只是想轉(zhuǎn)移大眾視線。

　　歸咎于空中客車也一樣。因為世界上只有兩大商業(yè)客機(jī)制造商：空中客車與波音。能夠成為新聞頭條的空難不是波音就是空中客車。事實上，兩者的墜機(jī)事故數(shù)量也相去不遠(yuǎn)。

　　空難的發(fā)生在于飛行員的培訓(xùn)問題

　　有人批評說，飛機(jī)制造商總是傾向于將墜機(jī)的原因歸罪于人為的失誤，而不承認(rèn)是飛機(jī)本身的問題。但即便這樣，很清楚的一個事實卻是：引發(fā)航空事故的罪魁禍?zhǔn)淄�往是飛行員。

　　在飛機(jī)起飛和降落期間，飛行員需要在腦海里處理無數(shù)的信息。

　　一排排的數(shù)據(jù)：燃油情況、航速、各組件的溫度等等，都從顯示屏里蹦出來。這時候考驗飛行員的遠(yuǎn)不僅是技術(shù)，更需要他又大量專業(yè)的訓(xùn)練才能應(yīng)付。所以波音公司估計，飛行員的失誤要為嚴(yán)重事故承擔(dān)55%的責(zé)任，一點(diǎn)兒都不奇怪。

　　但《國際航空》雜志航空專家大衛(wèi)·雷蒙特(David Learmount)表示，根本問題還在于培訓(xùn)本身，而不是飛行員的問題。

　　雷蒙特說，“飛機(jī)是越造越好，但安全卻史無前例地出現(xiàn)大倒退。根本原因在于飛行員并沒有為駕駛現(xiàn)代高度自動化的飛機(jī)而作好充分的準(zhǔn)備”。他還進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)說，這不是飛行員的錯，也不是航空公司削減開支的問題。這里存在更深層、更制度性的缺失。

　　簡單來說，現(xiàn)在的飛行員第一部分的飛行實訓(xùn)都是駕駛舊式飛機(jī)。為了達(dá)到符合駕駛飛機(jī)資格——操作飛機(jī)復(fù)雜的電腦系統(tǒng)，他們必須在飛行模擬器上花大量的時間和功夫。

　　在飛行模擬訓(xùn)練階段，他們的基本飛行技術(shù)其實是退化的，相反越來越依賴于電子設(shè)備。大家不會花多少時間去培訓(xùn)舊式的飛行技術(shù)，雖然這在設(shè)備失靈的情況下尤為重要。

　　更重要的是，飛行員訓(xùn)練過程中很少強(qiáng)調(diào)一旦發(fā)生信息錯誤要如何應(yīng)變，因為大家總覺得電腦系統(tǒng)永遠(yuǎn)都是“正確”的。

　　雷蒙特表示，“直至今天依然沒有電腦失靈的情況下的必要實訓(xùn)。在實際工作中，飛行員根本不會去手動駕駛飛機(jī)，因為訓(xùn)練的時候他們就習(xí)慣了選擇自動系統(tǒng)而不會選擇手動。

　　所以情況就是這樣，飛行員學(xué)習(xí)駕駛的初始階段學(xué)的是舊式的飛行技術(shù)，那是最后一次的實際操作。等他們踏上了工作崗位，就全部依賴于自動系統(tǒng)。只有發(fā)生緊急的情況才可能用上最初的手動技術(shù)，但往往為時已晚�！�

　　雷蒙特的意見卻得到很多行內(nèi)人士的認(rèn)同。

　　兩年前英國湯姆森航空公司一架波音737客機(jī)在伯恩茅斯機(jī)場差點(diǎn)釀成重大航空事故。后來英國航空事故調(diào)查委員會引用民航總局最新的調(diào)查報告是這樣陳述的：“熟悉駕駛舊式飛機(jī)由此而更具可靠性的飛行員都臨近退休，而新一代的飛行員的經(jīng)驗僅僅在于操作高度自動化的設(shè)備。”

　　這就意味著，在自動系統(tǒng)失靈的情況下飛行員可能在最基本的問題上犯錯。這次湯姆森航空公司的意外就是因為飛行員無法覺察到很簡單的問題：由于技術(shù)故障發(fā)生航速急劇下降。

　　雷蒙特補(bǔ)充說，“以板球來打個比方，今天的飛行員就像擊球手，只是不斷地訓(xùn)練高速、直接的擊球；但他們真正急需的是作為臨時投球手的訓(xùn)練�！�

　　英國民航駕駛員協(xié)會(Balpa)的負(fù)責(zé)人卡羅琳·埃文斯(Carolyn Evans)也同意此觀點(diǎn)，并憂心忡忡地表示，大眾媒體報道的知識航空事故的一部分，“很多小的事故并沒有引起業(yè)界之外足夠的重視，真的是缺乏最基本的技術(shù)�！�

　　民航總局表示，“關(guān)鍵問題在于，飛行員要知道當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障的時候如何應(yīng)對，”去年，英國航空公司開設(shè)了一個自愿性的在職培訓(xùn)，就是往正確的方向邁進(jìn)了一步。

　　當(dāng)接二連三的空難成為新聞頭條，我們?nèi)绾蜗敕皆O(shè)法讓自己更安全地飛行呢？

　　一些研究表示，如果您能遵循以下的規(guī)則，能夠大大提高飛行的安全系數(shù)：

　　首先，不要搭乘從未聽說過的航空公司的航班，尤其在非洲、前蘇聯(lián)地區(qū)和印度尼西亞。如果飛機(jī)看起來有點(diǎn)不可靠，飛行員樣子醉醺醺的——在某些地區(qū)這還驚人地常見——務(wù)必不要登機(jī)。

　　座位位置也得講究�？拷�緊急出口的六排乘客有更大的生存可能，如果他們留心緊急出口的地方。所以登機(jī)后一定要留意安全卡，找到最靠近的緊急出口。

　　有證據(jù)顯示坐在后排會稍微安全。有更充分的證據(jù)證明靠近走道的座位比靠近窗口的座位更安全。

　　事故發(fā)生時很多人竟然無法打開安全帶，注意飛機(jī)的安全帶是扣的而不是像汽車那樣插入式的。

　　最后，祈求你的飛行員能熟悉最先進(jìn)的系統(tǒng)，但更重要的是，在系統(tǒng)發(fā)生故障時能夠運(yùn)用基本的技術(shù)隨機(jī)應(yīng)變。