2008年，金融危機使我國的航空業(yè)遭受重創(chuàng)，民營航空更是舉步維艱。如何提高抵御風險能力，如何扭虧為盈，成為業(yè)內(nèi)人士討論的焦點，當大家紛紛把目光投向在“不對稱”竟爭中處于劣勢的民營航空公司，卻忽略了對另一支民營航空力量——民營航校的關(guān)注。北京泛美國際航空學校(Beijing PanAm International Aviation Academy，簡稱“泛美航�！�)作為中國的第一家民營航校、中國第一家通過141審定的航校，五年時間，經(jīng)歷了由盛到衰的巨變，其發(fā)展之路另人深思。泛美航校的300多名曾經(jīng)朝氣蓬勃充滿理想的“藍天雛鷹”，如今抱怨?jié)M腹，愁容滿臉。不滿而立的他們正在為中國民航的自主培訓之路承擔最慘重的代價！��！

　　泛美航校成立的背景

　　上世紀90年代以來，中國的民航業(yè)迅速發(fā)展，航空市場的運輸量更是呈現(xiàn)出膨脹式增長。資料顯示，從2000年以來，中國民航市場的客貨運量分別以年均16.1%和13.6%以上的增幅猛漲，2004年，客貨運增長高達38.4%和26.3%。這使得飛行員的需求量也成倍增長，飛行員缺口愈來愈大。據(jù)中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)預計，未來5-7年，我們需要補充飛行員9000多名，即每年需要培養(yǎng)培養(yǎng)近2000名飛行員。

　　相對于民航業(yè)迅速發(fā)展的狀況，飛行員的輸送能力卻呈現(xiàn)出嚴重不足。在泛美航校成立之前，國內(nèi)各公司的飛行員基本上來自五個方向：一是軍隊退役的飛行員，這部分占的量很少，每年不過幾十名；二是廣漢培養(yǎng)的學生飛行員，現(xiàn)在約為每年1000名；三是各通航公司轉(zhuǎn)入121公司的，這部分人更少，據(jù)我統(tǒng)計，平均每年不足10人；四是租用或招聘的國外飛行員；五是各公司依托國外培養(yǎng)機構(gòu)培養(yǎng)的飛行員。自2004年以來，軍隊向民航輸送飛行員的政策發(fā)生了變化，使得這部分占得比重更小。通用航空的發(fā)展也使得各通航公司對飛行員的控制越來越嚴，所以流動也非常小。真正影響飛行員輸出主體的是院校培養(yǎng)的飛行員，而國內(nèi)培養(yǎng)民航飛行員的只有民航飛行學院一家。

　　面對國內(nèi)飛行員培養(yǎng)能力嚴重不足的現(xiàn)實，民航局相繼批準了30家國外的飛行院校和培訓機構(gòu)為我們培養(yǎng)飛行員。

　　巨大的市場需求和高額的利潤預期使很多民營資本躍躍欲試。泛美航校占得了先機，在經(jīng)過近一年的前期準備后，于2004年1月14日正式注冊成立，注冊資本為7700萬元人民幣，4家股東全部是自然人。同年，基于中國民航快速發(fā)展對民航飛行員需求量的迅速增大和中外各培訓機構(gòu)其良莠不齊的現(xiàn)狀，為規(guī)范和加強管理，促進民航飛行員培訓業(yè)健康發(fā)展，民航局編制了《民用航空器駕駛員學校合格證審定》(CCAR-141)，于12月16日民航局局務會議通過，自2005年1月15日起施行。2005年12月30日，泛美航校董事長李維艱從中國民用航空華北地區(qū)管理局局長黃登科手中接過了編號為“01”的《民用航空器駕駛員學校合格證》。成為中國第一家全面通過CCAR141部標準的專業(yè)航空培訓院校。

　　泛美航校的運行狀況和問題

　　打開泛美的網(wǎng)站，單從文字和數(shù)據(jù)上看，其歷程可謂順風順水。泛美航校在石家莊正定國際機場按照星級社區(qū)標準建立了飛行訓練基地，項目于2005年5月竣工，該基地功能完善，設施先進，可同時滿足300名飛行學員的培訓需求；泛美航校全面借鑒歐美式培訓大綱和教學、運營體系，全程英語教學；先后經(jīng)局方批準開設了私照、儀表、商照、高性能、航線運輸執(zhí)照理論課程、飛行教員執(zhí)照、飛行教員儀表等級、軍轉(zhuǎn)民補充訓練等課程；由經(jīng)驗豐富的外藉教員執(zhí)教；先后引進DA-40、DA-42教練機60余架，高性能飛機3架，其中一架空中國王，兩架CJ-1，5臺DA40/DA42五級飛行訓練器；先后開辟石家莊、濱州(后來撤消)、包頭、邯鄲、烏海等訓練基地，其規(guī)模可見一斑。

　　但是，其運行過程中遇到的困難和存在的問題，是無法用數(shù)字來量化的，也是航校的創(chuàng)建者始料未及的。

　　首先，是我國空管體制上的原因。目前，中國的空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機并不能自由地在天空飛行。航校所使用的空域，必須經(jīng)過軍方的批準，并且使用期限只有一年，若連續(xù)使用，必須提前向軍隊有關(guān)部門申請。有了空域，也不能天高任鳥飛，在飛行的前一天必須向軍方管制部門申報飛行計劃，在飛行的當日，還需要經(jīng)過軍方最后批準具體使用幾號空域，飛行高度和飛行區(qū)域的限制等。在轉(zhuǎn)場飛行時，體制的弊端表現(xiàn)的更為明顯。以邯鄲至石家莊的航線為例：轉(zhuǎn)場的前一天15:00之前，向軍方及有關(guān)管制單位申報轉(zhuǎn)場計劃，當日，須經(jīng)過邯鄲站調(diào)、海軍某管制區(qū)、空軍某管制區(qū)、北京區(qū)調(diào)、石家莊站調(diào)同時批準，此轉(zhuǎn)場才能得以實施，有一個方面不同意，計劃也不能執(zhí)行，其繁瑣程度可見一斑。所以造成學員大量的轉(zhuǎn)場科目積壓，據(jù)粗略統(tǒng)計，目前僅邯鄲基地就有150架次的轉(zhuǎn)場等待實施。而在美國，80%的空域是民用的，低空開放，空軍訓練基地甚至可以與民航分隔空域?qū)舆M行飛行。其差別可想而知。

　　其次，決策失誤導致教員資源流失嚴重。泛美當時打的就是外國牌，用的全是外教，教材全是歐美的版本。從創(chuàng)業(yè)階段來說，這一點確實為泛美迅速發(fā)展增加了不少亮點，但太左了，一味的依重老外，前期更是一個中方教員都不招。但外教卻并沒有發(fā)揮出應有的作用。一是外教的能力良莠不齊，有的根本不能勝任教學，有的沒有教員執(zhí)照，更有甚者，有的來中國的目的就是旅游的，不辭而別的大有人在；二是在管理上明顯水土不服，搞教學還可以，一旦到管理崗位，卻不知所措，一味的生搬硬套141部。歐美的管理經(jīng)驗在中國并沒有發(fā)揮出它的效力，甚至起到了相反的作用。數(shù)據(jù)枯燥，但卻很直觀。最多時，泛美的外教120多名，但有教員執(zhí)照的不足60名，而真正有帶教力的不過40多名。而這40多人，飛行量也不能保證，因為他們的待遇和飛行小時數(shù)無關(guān)，飛多飛少美元照拿不誤。真正安心教學的沒有幾個人。再舉一例，去年某月，邯鄲基地的助理總飛只飛行了1小時30分鐘�。∷�怎么可能保證學員的進度呢？所以，泛美航校雖然先后招了十期學員，但卻沒有一期是按期畢業(yè)的，造成大量學員積壓。與外教的春風得意相比，中方教員的道路可謂崎嶇。開始是不招，后來雖然先后招了五批軍轉(zhuǎn)民教員和通航來的教員，但由于巨大的待遇反差和訓練受阻，先后有近20名準備入職或已經(jīng)入職的教員離開泛美，使得本來就十分稀少的教員資源白白流失。

　　再次，運行資金得不到有效保障。因為欠機場和各保障的單位的費用，經(jīng)常會被以各種借口停飛。油料也因為資金的問題幾次“斷流”。僅邯鄲基地2008年就因欠保障費被機場限制飛行53天，其中因資金原因49天。因斷油造成無法飛行2天，共計55天。一年之中，僅資金原因就造成了近兩個月停飛，訓練談何效益？

　　第四，管理混亂，人浮于事。泛美航校雖然制定了完善的運行手冊和各種制度，但管理者并沒有真正把制度落到實處，而是朝令夕改，想怎么于就怎么干。就連主運行基地搬遷也不報局方，其隨意性和法規(guī)意識的淡薄可見一斑。究其原因，就是中高層領(lǐng)導沒有把心思放在訓練上，沒有真正的把泛美當成自己的事業(yè)，各有各的想法，他們關(guān)心的不是學員的訓練進度，不是學校的訓練效益，而是自己能從泛美得到什么。所以造成管理上不能各司其責，人浮于事，經(jīng)常一件很小的事情，但卻是影響訓練的事情長時間得不到有效的解決。

　　第五，對人力資源缺乏有效的利用和管理，人才流失嚴重。原因有的是高層領(lǐng)導政治斗爭的結(jié)果，也有管理制度不完善的原因。141學校不同于其他企業(yè)，除了其他企業(yè)的共同特征外，還有一部專門的法律和幾部相關(guān)的民航法規(guī)約束其運行，表現(xiàn)在人力資源上，就是主任教員和助理主任教員的任命和使用。即學校對他們的任命必須經(jīng)過局方嚴格的考核，這就造成了他們的選拔、培養(yǎng)和任命的周期相當長。所以如果主任教員和助理主任教員隊伍不穩(wěn)定，會直接影響學校的運行。這在我們學校的發(fā)展過程中教訓極為深刻，因為主任教員和助理主任教員的經(jīng)常更換，造成了檢查教員隊伍不穩(wěn)定。邯鄲基地就曾因此被民航河北安全監(jiān)督管理辦公室限期行政整改，并造成大量學員不能進行階段檢查，使學員進度受阻，基地訓練量不能保證，直接影響了訓練效益。

　　民營航校的發(fā)展之路

　　第一，國家在政策上予以扶持。相對于國外的學校，我國的航校成立門檻明顯偏高了。既然我們有那么大的飛行員需求，而民營資本又愿意投入，國家為什么不扶持一下呢？雖然是民營的，但畢竟也是民族的啊。雖然依托國外培養(yǎng)，一名飛行員就可以節(jié)約近10萬元的費用，但要實現(xiàn)中國民航業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，必須依托國內(nèi)自主培養(yǎng)。不要讓當年中國的汽車工業(yè)悲劇在民航業(yè)重演！！當然，門檻高意味著相關(guān)保障措施更為完善，安全生產(chǎn)更有保障，但實際上運行過程中的監(jiān)管更為重要。

　　第二，有限度開放低空空域。在我國空管的大體制下，低空空域開放任重道遠，不是一朝一夕的事，但有限度開放還是可行的。航校訓練基本上在3000米以下，對軍航的訓練基本上構(gòu)不成影響，所以在航校運行的機場，可以辟出一定的空域，報軍方批準后，由航校自由支配。轉(zhuǎn)場航線則可以縮短前后機間隔時間，以高度層配備交叉對飛，這樣會成倍提高訓練效益。按大飛機的放飛要求放飛小機，實在是沒有必要。

　　第三，加強教員隊伍建設。飛行教員就是學校生產(chǎn)力，教員隊伍的穩(wěn)定直接影響著生產(chǎn)效益的高低。所以必須加強教員隊伍建設。一是自己培養(yǎng)軍轉(zhuǎn)民教員。挑選軍隊退役的、飛行技術(shù)過硬、理論功底扎實的飛行員充實教員隊伍，是目前最直接、見效最快的途徑。二是引進部分教學能力強、愿意扎根中國的外藉教員。三是立足長遠，培養(yǎng)自己的養(yǎng)成教員。

　　第四，以人為本，加強管理。首先要按141部的規(guī)定把規(guī)章落到實處，這是泛美航校正常運行的前提。其次是要建立先進的企業(yè)管理制度，建立一支事業(yè)心強、懂業(yè)務、能力強、作風務實的管理人員隊伍，使企業(yè)走上依法運行、高效運行的良性軌道。必須加強“人”的建設，切實樹立以人為本的思想，創(chuàng)造拴心留人的環(huán)境，形成良好的企業(yè)文化，把企業(yè)的發(fā)展同人的發(fā)展結(jié)合起來，共同打造和諧的氛圍。

　　中國運輸航空的發(fā)展必然帶動航校的發(fā)展，這是市場發(fā)展的必然規(guī)律。目前，除泛美航校外，又有4家航校開始運行，雖然發(fā)展之路充滿坎坷，但只要國家政策扶持、運行環(huán)境良好、企業(yè)管理到位，民營航校一定會走出低谷、走上正規(guī)、走向輝煌！