奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)停飛事件令民營航空的經(jīng)營廣受質(zhì)疑。據(jù)報道，由于飛機無法加油，旅客不能正常辦理登機手續(xù)，內(nèi)地首家民營航空公司———奧凱航空公司原本定于15日停航的客運航線被迫于6日提前停航。由于奧凱航空停飛事件造成了較大的社會負面影響，因此有觀點認為，這表明民營航空公司在體制上存在先天不足，需要對航空業(yè)的準(zhǔn)入機制嚴(yán)加控制。

　　如此否定民營航空公司的觀點并不正確。表面看來，奧凱航空提前停飛是因其負債金額巨大、頻遭航油公司催款所致，而事實上其主因還在于奧凱航空內(nèi)部經(jīng)營管理的瑕疵。應(yīng)該看到的是，在夾縫中生存的民營航空公司雖然未能擊碎我國航空業(yè)的壟斷堅冰，但畢竟在業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了“鯰魚效應(yīng)”，令消費者得以享受低價航空服務(wù)。奧凱航空停飛事件更應(yīng)被看成一個企業(yè)個案，而不能因此喪失對民營航空企業(yè)整體發(fā)展的信心。更何況，對航空業(yè)采取行政準(zhǔn)入管制措施的市場結(jié)果，往往是適得其反。

　　一直以來，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)既是國家一級行政管理機構(gòu)，對于航線分配和機票價格又具有絕對的權(quán)威。航空業(yè)長期缺乏新的進入者和價格競爭的結(jié)果，就是機票價格高企，普通消費者少有能享受這一服務(wù)。事實上，這種嚴(yán)格的管制在發(fā)達國家的歷史上也曾經(jīng)歷過。1938年美國民航管理局曾視限制競爭為己任，認為只有靠進入和價格管制才能維持一個“公平”的利潤。但必須要指出的是，這并非實現(xiàn)社會福利最大化的有效舉措。1978年美國國會通過了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內(nèi)航線，可以自由地決定可承擔(dān)的運價。其結(jié)果是，20世紀(jì)80年代，美國航空業(yè)為消費者節(jié)約了1000億美元的票價，并使得成百萬原本無力支付飛機票價的美國人能乘坐飛機，每年給社會帶來200億美元的凈收益。近年來，民航局也開始逐步放松航空業(yè)的準(zhǔn)入制度，奧凱、春秋(Spring Airlines Company Limited，春秋航空有限公司)、東星(East Star Airlines Co., Ltd.，東星航空有限公司)等民營航空公司陸續(xù)展翅藍天，激活了產(chǎn)業(yè)競爭格局，許多消費者欣喜地享受到了低折扣優(yōu)惠。

　　航空服務(wù)日漸“平民化”也促使原本“朝南坐”的國有航空公司開始考慮如何提高服務(wù)、節(jié)約成本的問題。而事實表明，只要管理到位，民營航空的低折扣服務(wù)也能為其帶來超越國有航空公司的盈利水平。例如，目前我國航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空卻可以維持在80%以上。今年第三季度，經(jīng)濟形勢衰退令許多航空公司陷入虧損，而春秋航空的盈利依然達到了200萬元。

　　民營航空公司的逐步崛起極具現(xiàn)實市場意義。奧凱航空雖然停飛，但從積極角度看，不僅能夠?qū)ν�行起到良好的鞭策和警示作用，同時更是民營航空企業(yè)逐步走向成熟的必經(jīng)歷程。因此，我們不能因為一家奧凱倒下就否定民營航空的巨大積極意義，恰恰相反，對于民營航空公司的發(fā)展歧途，需要管理部門思考的是為了進一步鼓勵行業(yè)競爭，反而應(yīng)該給予民營航空更多的政策優(yōu)惠扶持。畢竟，一旦國有航空公司陷入困境，就會有財政注資方案適時推出，而民營航空公司則只有靠自身能力才能夠渡過難關(guān)。資本屬性體制的不公平需要積極地修正，而不是進一步地給予打擊。(作者系經(jīng)濟學(xué)博士)